¿El componente de viento en contra cambia notablemente cuando se pasa de un cangrejo a un resbalón en la final corta?

Comencemos mirando una técnica pura de "sacar el cangrejo", en la que no bajamos la punta del ala contra el viento en absoluto.

Aunque normalmente no usamos la palabra "deslizamiento lateral" cuando hablamos de "sacar el cangrejo", de hecho provocamos un deslizamiento lateral cuando presionamos el pedal del timón a favor del viento, incluso si no bajamos el ala de barlovento.

Cuando pateas al cangrejo, obligas al avión a deslizarse (o podríamos decir patinar) de lado por el aire. Una cuerda de guiñada en la parte delantera del parabrisas soplaría hacia los lados, en la dirección del viento (si no hubiera un lavado de hélice). Esta no es una manera eficiente de volar. Inicialmente, el ángulo de deslizamiento es tan grande como el ángulo de cangrejo que acaba de eliminar. A medida que la trayectoria de vuelo comienza a curvarse (porque no bajó un ala para estabilizar la situación), es decir, cuando la aeronave comienza a "acumular deriva" (que en realidad es un giro, una curva en la trayectoria de vuelo). -un "giro plano" ordenado por el timón o un giro derrapado)-- las cosas cambian, pero esa es la situación inicial. Entonces, cuanto más cangrejo saques, más se verá obligado el avión a volar hacia los lados.

Para cualquier velocidad aerodinámica de aproximación dada y cualquier componente de viento cruzado dado, a medida que aumenta el viento de frente, también lo hará el ángulo de cangrejo requerido, de modo que cuando "pateas al cangrejo", tendrás más flujo lateral sobre la aeronave y la tasa de caída aumentará. También puede notar una mayor tendencia a rodar hacia la punta del ala a favor del viento, debido al acoplamiento de deslizamiento y balanceo.

Puede ayudar a aclarar las cosas entender que "patada" es un nombre un poco inapropiado. Después de la "patada", si se retrasa la toma de contacto, para mantener el avión alineado con la pista, debe mantener la presión del timón. Si lo suelta, el avión tenderá a volver a alinearse con la ruta de vuelo original; el morro volverá a girar hacia el rumbo original. Sin embargo, después de unos segundos, el avión ha "acumulado suficiente deriva" (es decir, la ruta de vuelo ha GIRADO o se ha curvado lo suficiente) para que el rumbo del avión se alinee con la pista incluso sin presión del timón. Usted no quiere estar en esta situación, porque significa que ha GIRADO su trayectoria de vuelo a través de la masa de aire tanto que está completamente alineada con el rumbo de la pista, y ha GIRADO su trayectoria en tierra hacia el borde de la pista a favor del viento. Pronto estarás en la maleza. Ese es el problema con la técnica pura de "sacar el cangrejo": si se retrasa el aterrizaje, tienes un problema.

Hasta ahora, esta respuesta abordó una técnica pura de "echar al cangrejo", pero de hecho mencionó un deslizamiento lateral en su pregunta. Si al mismo tiempo da la entrada del timón a favor del viento, también baja el ala de barlovento, tendrá el mismo ángulo de deslizamiento inicial como se describe anteriormente, y un viento en contra afectará el ángulo de deslizamiento requerido y la tasa de caída resultante. de la misma forma que se ha descrito anteriormente. Pero si baja el ala contra el viento para detener el giro ordenado por el timón, entonces la situación se estabilizará y verá el mismo ángulo de deslizamiento (y la misma tasa de caída) hasta el suelo, suponiendo, por supuesto, que el El componente de viento cruzado y el componente de viento de frente son constantes hasta el suelo, lo que muy bien puede no ser cierto en la realidad.

(Estamos ignorando aquí el efecto que tiene la inclinación lateral en la tasa de caída, que es real pero probablemente un poco menor que el efecto de volar de lado por el aire (resbalar/derrapar) debido a la desviación del timón).

En cualquier caso, independientemente de la técnica que utilice, para un componente de viento cruzado dado y una velocidad de aproximación dada, más viento de frente = un componente de viento cruzado más grande = un ángulo de deslizamiento más grande = una tasa de caída más alta.

Si está avanzando en forma de cangrejo en la aproximación final SIN corrección de ala hacia abajo, y aún no ha "eliminado" ninguno de los ángulos de cangrejo, entonces el avión no "sabe" nada sobre el viento, para un dado Ajuste de potencia y ángulo de ataque. Solo después de "sacar el cangrejo", o después de iniciar una corrección de control cruzado con el ala hacia abajo, la fuerza del viento en contra importa, debido a la forma en que debe ajustar sus entradas de control para que coincidan con el ángulo de deslizamiento requerido, que se ve afectado por la fuerza del viento en contra.

En la práctica real, con la técnica de ala hacia abajo con control cruzado, parece funcionar bien imaginar que el ala bajada contra el viento de alguna manera "se opone al viento" y "detiene la deriva a favor del viento", mientras que el timón controla el rumbo. Sin embargo, la verdad es que lo que realmente está haciendo el ala de barlovento bajada es detener el giro plano (derrape) comandado por el timón que, de lo contrario, se produciría si "expulsáramos el cangrejo" y no tocáramos tierra inmediatamente después.

Parece que la pregunta ha cambiado significativamente desde la última vez que respondí. ¿La componente de viento de frente se define en relación con la dirección de la trayectoria de vuelo sobre el suelo, o en relación con el rumbo de la aeronave? Parecería ser esto último. Si es lo primero, el componente de viento en contra se mantiene constante (al menos momentáneamente, no a largo plazo) después de "sacar el cangrejo". Si es lo último, el componente de viento de frente disminuye y el componente de viento cruzado aumenta, cuando "pateas al cangrejo". En un primer momento, esto es cierto independientemente de si baja o no el viento de barlovento para estabilizar la situación, mientras que, a la larga, la disminución del viento de frente y el aumento del viento cruzado solo pueden mantenerse si baja el ala de barlovento para estabilizar la situación. De cualquier manera, al menos verá una mayor tasa de caída, y en la mayoría de los aviones GA, una tendencia a rodar en la dirección "a favor del viento" si los alerones están neutralizados, inmediatamente después de "sacar el cangrejo". Esto se debe al hecho de que después de "sacar el cangrejo", el viento relativo viene más del lado y menos del frente, en el marco de referencia de la aeronave. Esto crea resistencia y también crea un par de balanceo debido al acoplamiento aerodinámico entre deslizamiento y balanceo.

Creo que estás pensando demasiado en esto. Si tiene viento cruzado izquierdo en final, justo antes de tocar tierra, agregue timón derecho para alinear el morro con la línea central de la pista y agregue tanto ala izquierda como sea necesario para evitar desviarse. El aterrizaje será primero en la principal izquierda. Trabaja en un Cessna 150 y un B767.

Dado que dejar el cangrejo para un resbalón debería (en mi opinión) ocurrir cuando la aeronave entra en efecto suelo y comienza la bengala, cualquier consecuencia aerodinámica notable del resbalón se minimiza hasta la irrelevancia.

También creo que 100 a 200 pies es demasiado alto para comenzar la corrección del cangrejo a la alineación de la pista. En una avioneta, creo que la transición del cangrejo a un deslizamiento (alineado con la pista) debe comenzar a unos 30-40 pies o incluso un poco más abajo, según el tipo de aeronave.

Llegar a tierra con viento cruzado parecía, en el entrenamiento, tener 2 escuelas de pensamiento, dejar caer el ala y aplicar el timón opuesto aproximadamente a la mitad de la aproximación final, o después de redondear (antes de la llamarada). Nunca me gustó siquiera pensar en hacerlo mientras redondeaba, ya que no golpear el suelo con la rueda de morro tenía la máxima prioridad.

Una cosa para recordar es que el timón en un sentido y los alerones en el otro tienen control cruzado. Afortunadamente para mí, el Cessna 172 es increíblemente tolerante con esto. Practiqué pérdidas controladas cruzadas en altitud sin nada significativamente inusual en ellas. Pero me gustaba sujetar el Cangrejo hasta el final más allá de la ronda, ya que estaba más coordinado. Simplemente tenía más sentido (en un pequeño avión ligero) arrastrarlo hasta el fondo.

Una vez redondeado y flotando sobre la pista (con vientos más bajos que en el aire), dirija el timón directamente hacia abajo, ensanche y aterrice. El ala hacia abajo es importante ya que "retiene" el avión para que no sea empujado hacia los lados por el componente de viento cruzado.

Ahora, en cuanto a la velocidad aerodinámica que pierdes en la "patada", solo una fracción del viento cruzado. Por ejemplo, viento cruzado de 20 nudos desde 25 grados fuera del morro 65 nudos de velocidad aerodinámica total. Si hubiera un viento en contra de 20 nudos y se lo quitaran repentinamente (muy poco probable), su velocidad aerodinámica seguiría siendo de 45 nudos. Sin embargo, al desviar el morro 25 grados, el componente del viento en contra es un coseno de 25 grados x 20 nudos = ¡18 nudos! Tu velocidad aerodinámica es ahora de 63 nudos, tu sustentación vertical ligeramente menor. Entonces, si hace un poco de viento, lleve 5 nudos adicionales y estará en buena forma. El componente de viento en contra restante reduce considerablemente la velocidad de avance.