Llamarada: ¿baja, lenta y descoordinada? [duplicar]

Los aterrizajes con viento cruzado siempre están descoordinados. No estoy familiarizado con los aviones grandes, pero creo que simplemente golpean el timón para alinear la nariz con la pista y dejar que el impulso lo lleve en la dirección correcta hasta que toca tierra, pero podría estar equivocado aquí.

En un avión más pequeño (como un pistón simple) se le enseña a dejar caer un ala contra el viento y aterrizar efectivamente en un deslizamiento lateral.

Todo esto es perfectamente seguro, la situación peligrosa de la que está hablando es un giro derrapante, en el que aplica demasiado timón inferior, dejando que el ala 'interior' disminuya la velocidad hasta el punto de entrar en pérdida. Esto solo se aplica a un giro real, sin embargo, ya sea que esté volando en línea recta, coordinado o no, todavía hay más o menos el mismo flujo de aire sobre las alas. Sin embargo, podría experimentar otros efectos aerodinámicos en los que el fuselaje y las superficies aerodinámicas perturban efectivamente el aire para otras superficies aerodinámicas y pueden causar una caída del ala o un cambio de cabeceo, pero depende de las propiedades de la aeronave.

Básicamente, no es un problema porque no bajamos a una velocidad en la que debamos preocuparnos demasiado por un giro. Se necesita más que un vuelo descoordinado para inducir un giro. Tienes que tener un puesto primero. No entras en pérdida mientras haya un flujo de aire adecuado sobre las alas. Mientras no llegues abajo${V_S}_0$(con los flaps extendidos) en ambas alas, incluso si estás controlado de forma cruzada, estás bien.

Resbalar durante un descenso no es particularmente probable que provoque una entrada en pérdida porque ambas alas están lo suficientemente descargadas como para que no excedan su ángulo crítico de ataque. Los deslizamientos hacia adelante para un aterrizaje son, de hecho, una habilidad muy útil, especialmente para los pilotos que vuelan en monoplazas muy ligeros (posiblemente sin hélices de velocidad constante o incluso flaps) y una que puede permitir a los pilotos mucha más flexibilidad durante los aterrizajes y las emergencias por falta de motor. .

Debes tener cuidado de no hacer un flare demasiado pronto, ya que eso podría hacer que tu velocidad aerodinámica se desvanezca hasta el punto en que comiences a hundirte demasiado rápido y aterrices con fuerza o, en un resultado realmente malo, en realidad inducirás una pérdida y correr el riesgo de perder el control de la aeronave. Probablemente valga la pena señalar que esto también es una preocupación para los aterrizajes normales.

Además de eso, incluso si entrara en pérdida la aeronave durante un derrape, la aeronave se moverá hacia el ala exterior levantada, reduciendo el ángulo de inclinación (la mayoría de los entrenadores ligeros modernos generalmente volverán a tener más o menos alas). nivel de actitud) y hacer que la recuperación sea mucho más fácil (y menos angustiosa). Una entrada en pérdida durante un derrape, en comparación, hará que el avión se mueva hacia el interior, con el ala baja, y lo pondrá en las fases incipientes de un trompo (y generalmente lo hará de una manera mucho más violenta y sorprendente de lo que podría esperar, incluso si ha hecho girar ese avión antes). Esta es una experiencia mucho más desagradable (incluso en aeronaves normalmente benignas) y requiere una acción rápida y correcta para recuperarse con éxito.