¿Qué determina los límites de viento cruzado?

Su pregunta no es fácil de responder, al menos en mi opinión, pero lo intentaré.

Su impresión de que los aviones más grandes son menos sensibles a los vientos x que los aviones más pequeños es correcta, según mi experiencia. Carezco de la experiencia para darle la base aerodinámica, las ecuaciones si quiere, pero estoy bastante seguro de que decir que la sensibilidad de un avión a un viento x es inversamente proporcional a su masa, velocidad de aterrizaje y carga alar es una declaración correcta. Según recuerdo, el xwind máximo demostrado para un Cessna 172 es de 15 nudos, para un 747 25 o 30 nudos, y preferiría aterrizar un 747 en un xwind de 30 kt que un 172 en un xwind de 15 kt. En 747 sims, de vez en cuando subíamos el xwind hasta 40 nudos para un aterrizaje interesante pero aún seguro.

Usar velocidad extra en un avión pequeño para ayudar no es, en mi opinión, una buena idea. Sin duda, querrá agregar un poco a su velocidad de aproximación para manejar las condiciones de ráfagas (que generalmente acompañan a los vientos cruzados), pero lo que debe hacer es pasar de la velocidad de vuelo a la velocidad de no vuelo lo más rápido posible en lugar de extender el tiempo de esa transición. Necesitas quitar el peso de las alas y ponerlo en las ruedas lo más rápido posible.

Hay una excepción a lo que acabo de decir. En la década de 1950, cuando aprendí a volar por primera vez, solían enseñar lo que llamaban "aterrizajes sobre ruedas" para manejar vientos cruzados en aviones de cola. El problema con un taildragger es que el centro de gravedad está detrás del engranaje principal. Si aterrizas en cualquier tipo de cangrejo, querrá cambiar de extremo. En otras palabras, un bucle de tierra. La idea de un 'aterrizaje con ruedas' era poner las ruedas principales en la pista con velocidad adicional (después de haber deslizado hasta el punto de contacto) para que el timón (con la cola aún fuera del suelo) tuviera suficiente autoridad para contrarrestar el efecto de veleta, y por supuesto con el alerón de barlovento totalmente arriba. Entonces se suponía que debías mantener el avión en línea recta mientras tu velocidad se disipaba hasta donde la cola ya no podía volar. No tengo idea si todavía enseñan esa técnica.

Así que ahora eres el PIC y tienes que decidir si aterrizar en un xwind. Las siguientes son algunas de las cosas que se me ocurren que podrían influir en su toma de decisiones:

• ¿Cuál es tu nivel de confianza personal? Si estás nervioso por la situación, probablemente no harás un trabajo tan bueno como si estuvieras relajado.

• ¿Cuál es tu nivel de experiencia en el avión? Los aviones, incluso de la misma clase de peso, varían en sus cualidades de manejo en un xwind, y cuanto más los hayas volado en xwinds, mejor te irá en ese modelo de avión en un xwind.

• ¿Ala alta o ala baja? Cuanto más te acercas al suelo, más disminuye el viento, y esos pocos pies de diferencia pueden marcar la diferencia. Además, sospecho, pero no sé, que tener la mayor parte del ala por debajo del centro de gravedad ayuda.

• ¿Cuál es la superficie de la pista y cuál es su estado? En otras palabras, qué tan resbaladizo va a ser. Una pista pavimentada seca es, por supuesto, la mejor. Sin embargo, una pista pavimentada seca con mucho caucho revertido en temperaturas de 120 F (49 C) puede ser interesante. El hielo o la hierba mojada es quizás lo peor. Dejé un Cessna 150 fuera de la pista sobre hierba mojada en la década de 1970.

• ¿Qué tanto necesitas aterrizar allí? Algunos podrían decir que las dudas sobre poder aterrizar de manera segura siempre deberían anular la necesidad de aterrizar, pero ese no es el mundo real.

• Para un avión ligero, es posible que pueda convertir ese fuerte viento x en un fuerte viento de frente utilizando una calle de rodaje. Lo he hecho en un campo no controlado.

Una palabra de precaución: el hecho de que el xwind esté dentro del componente xwind máximo demostrado no significa necesariamente que pueda aterrizar con seguridad, solo significa que un piloto de pruebas experimentado lo hizo en una superficie de pista razonable. El xwind máximo demostrado es una pauta que a veces es seguro superar, a veces no y, a veces, no es seguro ni siquiera acercarse.

Para los aviones de la Parte 23, la respuesta es:

LEJOS §23.233 :

Estabilidad direccional y control.

(a) Se debe establecer una componente cruzada de 90 grados de la velocidad del viento, que se demuestre que es segura para el rodaje, el despegue y el aterrizaje, y no debe ser inferior a 0,2 VSO.