Al realizar una aproximación en circuito, ¿está permitido comenzar el segmento visual en circuito antes del punto de referencia de aproximación final?

Si fuera un hermoso día soleado VFR y se le autorizó a realizar una aproximación en circuito, ¿puede comenzar el círculo antes del punto fijo de aproximación final/DH en circuito para poder maniobrar visualmente para aterrizar?

Aquí hay dos ejemplos de situaciones en las que sería muy útil, y ambos son autorizaciones de la vida real que he obtenido varias veces:

Ejemplo 1 - KASE

Autorización:

N1234, Autorizado para aproximación VOR/DME-C, autorizado para aterrizar pista 15

KASE VOR/DME-C

Si sigue los pasos hacia abajo hasta el punto fijo de aproximación final (ZIGBU), estará a 2983 pies sobre la pista (10 820 pies MSL) con 2,9 millas por recorrer (ángulo de descenso de 9,61 grados). Para poner esto en perspectiva, en un descenso normal de 3 grados, debe estar a 870 pies sobre la pista, por lo que debe estar a más de 2,000 pies de altura en menos de 3 millas finales.

¿Podría comenzar el círculo temprano y descender mientras evita visualmente cualquier obstáculo antes de las correcciones de descenso? ¿Diga cruzar ALLIX a 11,000 pies y ZIGBU a 9,000 pies (asumiendo que esto despejó todos los obstáculos)? Tenga en cuenta que este es un enfoque circular, por lo que estaremos operando por debajo de la MDA visualmente en algún punto final de todos modos.

De lo contrario, sería casi imposible aterrizar de frente mientras vuela la mayoría de los aviones y, sin embargo, nunca he visto a nadie hacer un 360 o una maniobra similar mientras está en la final aquí (¿y quién querría hacer eso en el valle de todos modos? ?).

Ejemplo 2 - KTEB

Autorización:

N1234, Autorizado para ILS Runway 6 Circle Runway 1 Approach, autorizado para aterrizar en la pista 1

KTEB ILS 6

Si vuelo el ILS (localizador y senda de planeo) hasta alcanzar los mínimos de vuelo en círculo, especialmente en un avión de categoría C o D y con este diseño de pista, tomará mucho espacio para girar a la derecha para un tramo base a la pista 1 y luego regresar izquierda para interceptar final y perder la altitud requerida.

¿Podría comenzar el círculo un poco antes girando a la derecha temprano (antes de DH, pero aún dentro del área protegida de circulación) para interceptar la final extendida de la pista 1?

No es realmente relevante para la pregunta, pero ¿no podría simplemente pedir un enfoque visual en ese caso?
@roe Puedes hacerlo si tienes el aeropuerto a la vista. Y solicítalo. Y está aprobado. De hecho, eso es lo que suelo hacer, pero nunca escuché a nadie más hacer eso, así que tengo que preguntarme qué están haciendo. En cualquier caso, solo me pregunto sobre los diferentes métodos disponibles para volar esto legalmente y sin sorprender al ATC.

Respuestas (3)

Mientras investigaba este tema, encontré algunas cosas que arrojan luz sobre el tema:

Procedimientos

La nota 1 de la Orden ATC de la FAA 4-8-1 dice:

1. Las autorizaciones que autorizan aproximaciones por instrumentos se emiten sobre la base de que, si se hace contacto visual con el suelo antes de que se complete la aproximación, se seguirá todo el procedimiento de aproximación a menos que el piloto reciba aprobación para una aproximación por contacto, esté autorizado para una aproximación visual. , o cancela su plan de vuelo IFR.

Así que tenemos que seguir toda la aproximación, que incluye todas las altitudes obligatorias.

Enfoque de álamo temblón

OBJETIVO 5-4-20. Mínimos de aproximación y aterrizaje dice:

C. Los mínimos directos se muestran en el IAP cuando el rumbo de la aproximación final está dentro de los 30 grados de la alineación de la pista (15 grados para GPS IAP) y se puede realizar un descenso normal desde la altitud IFR que se muestra en el IAP hasta la superficie de la pista. Cuando se excede la velocidad normal de descenso o el factor de alineación de la pista de 30 grados (15 grados para GPS IAP), no se publica un mínimo directo y se aplica un mínimo circular. El hecho de que no se publique un mínimo directo no impide que los pilotos aterricen directamente si tienen la pista activa a la vista y tienen tiempo suficiente para realizar una aproximación normal para aterrizar. En tales condiciones y cuando el ATC les ha autorizado a aterrizar en esa pista, no se espera que los pilotos realicen círculos aunque solo se publiquen los mínimos de circuito. Si desean dar vueltas, deben avisar a ATC.

La parte clave de esta discusión es que, para las aproximaciones que serían directas si no fuera por la alta tasa de descenso en la final (como la aproximación KASE), no se espera que los pilotos circulen aunque solo se publiquen los mínimos de circulación. Si desean dar vueltas, deben avisar a ATC.

Bueno, en este caso no podemos aterrizar directamente después de hacer la última restricción de cruce, entonces, ¿qué podemos hacer?

Combinando los dos pasajes citados, nuestras opciones son:

  • Obtener aprobación para un enfoque de contacto
  • Obtener aprobación para un enfoque visual
  • Cancelar nuestro plan de vuelo IFR
  • Obtenga aprobación para dar vueltas ya que no podemos aterrizar directamente.

Los primeros tres son bastante sencillos y se pueden usar si recoges el aeropuerto visualmente a tiempo.

Si necesita circular, encontré un gran artículo llamado Circle-To-Land Tactics que fue escrito por un ex presidente del comité ALPA TERPs. Sugiere sobrevolar la pista y luego volar en un patrón modificado:

patrón de círculo

Enfoque de Teterboro

No podemos comenzar nuestro círculo hasta que estemos dentro del área protegida de círculos. Esto significa que para mi avión de categoría C, tengo que esperar hasta 1,7 NM desde el umbral de la pista antes de poder comenzar mi viraje.

Podríamos hacer un giro de 90 grados a la derecha seguido de un giro de 90 grados a la izquierda para alinearnos en la final, pero eso consumiría alrededor de una milla con solo girar. Dado que la pista 1 está más cerca de nosotros que la 6 en este punto, tengo incluso menos distancia con la que trabajar y ni siquiera puedo ver la pista durante el primer giro porque estamos inclinados en la dirección equivocada. Esto sería bastante apretado.

En este caso, el artículo anterior recomienda un círculo como este (que se modificaría para nuestro diseño de pista real):

Círculo KTEB

En buenas condiciones visuales, solo pediría una aproximación visual para que podamos comenzar el giro un poco antes y aterrizar "más" de frente sin volar por todo el aeropuerto.

Un último punto: Ya que hay una torre de control en ambos aeropuertos, ¡asegúrate de que sepan lo que vamos a hacer!

Bueno, algunas de las cosas de las que hablas ni siquiera están permitidas para un enfoque visual :-)

Aquí está mi 2c:

Doc 8161 de la OACI 7.2.2

Después del contacto visual inicial, la suposición básica es que el entorno de la pista debe mantenerse a la vista mientras se encuentra en la altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) para volar en circuito.

La aproximación en circuito le permite volar a/por debajo de la MDA alrededor del aeropuerto mientras tiene (parte de) el aeropuerto a la vista Y mientras se encuentra dentro del área de aproximación en circuito (~4,5 millas como máximo para la categoría E). No es una licencia ignorar las restricciones de altitud al descender en la aproximación. Tampoco es una licencia para empezar a volar por el espacio aéreo de clase D a voluntad.

Para KASE, la categoría más alta permitida para circular es C. El área protegida (centrada alrededor del umbral de la pista) para la categoría C es 1,7 NM. No puede comenzar a circular hasta 1,2 millas náuticas después de ZIGBU.

Tenga en cuenta que después de ZIGBU puede descender a la MDA circular de 10220 y con el aeropuerto a la vista puede continuar descendiendo hasta el umbral de la autopista en cualquier momento que lo desee. Como vas a perder 3000' en 2.9 NM no tengo ni idea. Pero estoy bastante seguro de que un círculo para aterrizar no le permite romper esa restricción de "10820 'o superior".

Entonces, ¿qué no estaría permitido durante un enfoque visual? Ni siquiera tiene que sintonizar un procedimiento de aproximación cuando está autorizado para el visual, y mucho menos seguir los mínimos publicados...
eso fue más una referencia irónica a los comentarios debajo de la pregunta: En el aeropuerto donde vuelo principalmente, la autorización para la aproximación visual viene con restricciones de altitud. AFAIK, a menos que se especifique lo contrario, las aproximaciones visuales tienen dos restricciones: la reducción del ruido sigue vigente y no hay salida del espacio aéreo controlado/cobertura de radar (por debajo o de lado)

No se puede descender legalmente por debajo de altitudes mínimas. Ir a 11,000' antes de Allix o 9000' antes de Zigbu no está permitido a menos que cancele IFR o tenga autorización para una aproximación visual. A veces, los escalones se usan para mantenerlo por encima del tráfico en lugar de los obstáculos. Ese es el caso en Orlando International, por ejemplo, donde la aproximación ILS desde el norte sobrevuela la aproximación ILS desde el este en Orlando Executive.

Dos cosas: 1) Una aproximación de precisión es muy diferente a una aproximación circular (ya que eventualmente tendremos que estar volando en el área de aproximación por debajo de los mínimos en algún momento de todos modos si vamos a aterrizar) y 2) Usted dice que no se puede hacer legalmente. Tienes una referencia para eso? ¡Gracias!
Las altitudes subrayadas en la ventana de perfil del procedimiento de aproximación por instrumentos designan una altitud mínima obligatoria. Si no hay guión bajo, es opcional. Una puntuación superior designa una altitud máxima obligatoria. La altitud de 1500 pies en Teterboro, por ejemplo, es tanto un mínimo como un máximo: debe volar a esa altitud a menos que se le asigne lo contrario.
@Lnafziger Re el descenso desde altitud de circuito a la RWY: AIM5-4-7d - “ . . . cuando sea aplicable una DA/DH o MDA, ningún piloto puede operar una aeronave por debajo de la MDA autorizada o continuar una aproximación por debajo de la DA/DH autorizada a menos que la aeronave esté continuamente en una posición desde la cual pueda descender para aterrizar en la pista prevista. hacerse a una velocidad normal de descenso usando maniobras normales y para operaciones realizadas bajo la Parte 121 o la Parte 135, a menos que esa velocidad de descenso permita que se produzca la toma de contacto dentro de la zona de toma de contacto de la pista de aterrizaje previsto”.
Al realizar una aproximación en circuito, ¿está permitido comenzar el segmento visual en circuito antes del punto de referencia de aproximación final?
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