¿Por qué los mínimos para Cat A son más altos que para otras categorías en KSEA ILS 16L?

Estaba mirando la aproximación KSEA ILS 16L (que se muestra a continuación) y me preguntaba por qué los mínimos aumentan para los aviones Cat A (64 pies tanto en DA como en HAT, así como 200 pies de RVR). La cuestión es que ya revisé el Capítulo 10 de TERPS, y nada allí dice nada sobre los ajustes específicos de la categoría de enfoque a los mínimos de ILS, ni el Formulario 8260 para este enfoque dice nada sobre la causa. (Esto también hace que los procedimientos SA CAT I y CAT II/III Cat A NA, lo cual importa para las aeronaves que tienen una autorización ILS CAT II de aeronave pequeña IAW FSIMS 4.2.3.) Además, ni los enfoques ILS de 16C ni 16R tienen esta característica, lo que es aún más extraño porque uno pensaría que 16L y 16C están lo suficientemente cerca como para que sus ILS OCS se superpongan, y también usan MAP muy similares (ascienda a 900 en un rumbo, luego interceptar el radial SEA 161, luego proceder a TEBNE a lo largo de ese radial; la única diferencia es el rumbo inicial de 160 para 16C frente a 165 para 16L).

KSEA ILS 16L

¿Qué está haciendo esto? ¿Hay algún obstáculo allí que esté haciendo esto solo con aviones pequeños? ¿Hay algún capricho de los TERPS que no estoy encontrando? ¿Es esto un error?

Cuanto mayor sea el DA, mayor será el VIS requerido, ya que estará más lejos de la pista a 264 ATDZE en la senda de planeo que a 200' ATDZE en la senda de planeo. La pregunta interesante es qué impulsa el DA más alto para Cat A... no hay dudas. ¡Muy curioso!
No he mirado los TERPS para este (y, siguiendo la pregunta de Gunnison, CO, ya no estoy seguro de que entendería lo que estoy buscando), pero en su Q solo menciona información de enfoque (ILS OCSes, etc.)... no olvide que la información de aproximación frustrada también es parte de la determinación de los mínimos. ¿Continuó su búsqueda de TERPS más allá del lado de aproximación y examinó también los MAP? No sé si los MAP son diferentes para cada pista, pero si van en diferentes direcciones, ¿quizás haya un obstáculo en el lado sur en algún lugar que sea más específico para CatA?
El capítulo 10 de @Jimmy TERPS también cubre el ILS MAP, así como el enfoque en sí mismo. Admito que lo hojeé principalmente en busca de cosas que cambiarían con la categoría de enfoque. Sin embargo, el MAP para 16C es muy similar a 16L, ya que el único cambio es el rumbo de 165 en 16L frente a 160 en 16C para interceptar el radial SEA 161 a TEBNE.
Supongo que está muy relacionado con las razones aquí: Aviation.stackexchange.com/q/35236/69
@Lnafziger: la cuestión es que 8260.58A no se aplica a un enfoque ILS AFAICT. Además, la lógica detrás de esa respuesta solo puede prohibir los enfoques de Cat A, no aumentar los mínimos solo para Cat A
Lo que hace que esto sea aún más ilógico es que la mayoría de los aviones ligeros pueden intentar la aproximación en la marca de 1800 RVR simplemente volando una aproximación y aterrizaje con menos flaps o sin flaps (lo que es probable que hagan de todos modos teniendo en cuenta la combinación de tráfico y la longitud de la pista). )
@UnrecognizedFallingObject Entiendo que no se aplica, pero probablemente haya requisitos similares para otros tipos de enfoques y si tienen que perderse desde una altitud más alta, básicamente logra un gradiente de ascenso más alto en el perdido. El otro ejemplo probablemente podría aumentarlo lo suficiente como para importar, por lo que simplemente lo prohibieron, mientras que este solo necesitaba un pequeño ajuste. (De nuevo, solo estoy suponiendo, pero parece razonable....)

Respuestas (1)

Los mínimos generalmente se deciden en base al procedimiento de Aproximación Frustrada, siendo uno de los criterios el franqueamiento de obstáculos. Creo que la respuesta está en su pregunta, se debe al curso del rumbo y la restricción de altitud en el punto MAP. La RWY 16L necesita ascender en línea recta 165 grados, lo que lo coloca a través del obstáculo , mientras que el rumbo del procedimiento de aproximación frustrada 16R puede despejar el obstáculo '464'. . En cualquiera de los casos Obstáculo conduciendo el cambio, Tener CAT A con la velocidad más baja en el rumbo de 165 grados no le permitirá despejar el obstáculo. Las aproximaciones PBN están marcadas incluso más alto para todos los tipos de aeronaves, lo que se puede inferir de otras cartas de terminal.

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Sí, pero ¿cómo afecta la velocidad al rendimiento de ascenso ?
Sí, ¿por qué este obstáculo solo afectaría a los mínimos de Cat A?
Si observa las estadísticas de rendimiento enumeradas aquí , encontrará que todas las aeronaves con una velocidad de ascenso de 1000 pies/min o menos son todas de categoría A. Todas las aeronaves de categoría B tienen una velocidad de ascenso de 1000 pies/min o más. Cuanto más lento sea el Vref, generalmente menor será la velocidad de ascenso. Tienen que hacer los minutos para estar seguros para cualquier avión de categoría A que pueda equiparse. Entonces, si alguien aparece en un Aerona Chief que ha sido equipado con equipo ILS, debe poder sortear obstáculos con una velocidad de ascenso de 360 ​​pies/min.
@TomMcW aclaró la pregunta de por qué solo afecta a los mínimos CAT A.
Karthik - Oh, estaba respondiendo a la pregunta de UFO @Steve Kuo. Olvidé etiquetarlos. También se olvidó de +1. Hecho :)
¿Por qué los mínimos para Cat A son más altos que para otras categorías en KSEA ILS 16L?
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