¿Por qué un enfoque sería Cat A NA?

Estaba mirando la aproximación RNAV (RNP) 6 a Gunnison (KGUC) y noté algo bastante extraño:

Aproximación RWY 6 KGUC RNAV (RNP)

Si la imagen no es lo suficientemente clara, la aproximación no está autorizada para aeronaves de categoría A de aproximación (que, por supuesto, incluye hasta el último helicóptero del planeta). ¿Por qué esto sería así? ¿Hay algún motivo operativo o técnico por el que un avión o helicóptero de categoría A de movimiento lento no pueda realizar esta aproximación, aunque su aviónica sea perfectamente capaz de hacerlo? ¿O se trata de algún tipo de error de gráficos por el que debería molestar a la FAA?

No es un error de gráficos, o al menos el formulario TERPS se creó con la categoría A NA: faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/procedures/application/…
@NathanG - buen hallazgo
¿Tal vez hay un procedimiento separado diseñado para aviones de categoría A?
La categoría de aeronave se refiere a la velocidad de aproximación volada (Vref o 1.3Vs0). Un piloto siempre puede optar por utilizar una categoría superior (p. ej., un piloto que vuela normalmente en una aeronave de Categoría A puede utilizar los mínimos de aproximación de Categoría B [o C, o cualquier otra velocidad superior]. @J.Hougaard, hay otras aproximaciones, incluidas un ILS a la pista 6, que no tienen NA para la Categoría A, la aproximación RNAV (RNP) 6 tiene los mínimos más bajos Independientemente de la categoría, la tripulación de vuelo requiere autorización para realizar la aproximación.
@ammPilot: ¿sigue siendo válido para los helicópteros poder usar mínimos de categoría de aproximación más altos?
RNP es 'Performance de Navegación Requerida', es muy poco probable que una aeronave pequeña, que tenga un Vref o 1.3Vs0 de menos de 90 nudos, tenga el equipo RNP. Si por alguna extraña razón lo hacen, pueden usar la Categoría B.
@JScarry: estoy pensando en los turbohélices y helicópteros STOL aquí, principalmente (esas serían las criaturas más probables que estén equipadas con RNP y Cat A)
@UnrecognizedFallingObject, lo siguiente es del Manual de información aeronáutica (AIM) de EE. UU., sección 5-4-7.a: "Los helicópteros pueden usar mínimos de categoría A. Si es necesario operar a una velocidad superior al límite superior de la velocidad alcance para la categoría de una aeronave, se deben utilizar los mínimos para la categoría superior". Tenga en cuenta, sin embargo, que esto todavía no explica la falta de mínimos de Cat A cuando se proporcionan Cat B y Cat C. (NA para Cat D, entiendo: nada Cat D, y nadie que vuele a velocidades Cat D en la aproximación, puede volar esta aproximación).
@ammPilot: está bien, creo que ahora está claro que los helicópteros usan cualquier mínimo para la velocidad a la que vuelan, como todos los demás.
¿Podría ser posible que con velocidades cat a, volar un segmento de radio fijo con un giro constante resulte en ángulos de alabeo demasiado bajos?
@Sami: no estoy seguro de por qué tener que volar en un giro poco profundo sería un problema para un avión lento.
Por cierto, acabo de enviar un breve correo electrónico (con la imagen de esta publicación vinculada) a la gente de AeroNav Products (usando la información de contacto que se encuentra aquí ). ¡A ver si me contestan en 7 días!
@UnrecognizedFallingObject Yo tampoco lo sé. Sólo era una idea. No estoy seguro de si los pilotos automáticos, por ejemplo, son capaces de mantener un giro con 1-2 grados de inclinación.
@unrecognizedFallingObject No puedo esperar para comparar notas. Utilicé el formulario en línea de "Consulta de datos aeronáuticos" de la FAA, en lugar del correo electrónico, pero será interesante ver qué recibimos cada uno y qué tan cerca coinciden.
Parece que la gente de AeroNav Services no cumplió con la fecha límite de Ralph para la recompensa... Sin embargo, seguiré atento a mi correo electrónico y responderé con una respuesta si responden.
Respondieron (1 día después de que expiró la fecha límite de la recompensa, pero Jimmy se lleva la palma de todos modos :) y verificaron que Jimmy tiene razón. Todavía no estoy 100% seguro de cuál es la lógica de diseño detrás de esa parte de 8260.58A, pero veo evidencia de que los pilotos de aviones ligeros pueden tener que comenzar a buscar ajustes mínimos Cat A o incluso NA en otros enfoques donde pueden no esperes encontrarlos!

Respuestas (1)

Respuesta original: La velocidad de la aeronave de Categoría A es demasiado baja para ejecutar la aproximación frustrada. Para este aeropuerto en particular, es básicamente un agujero en el suelo con montañas empinadas por todos lados. Para perderse, debe levantarse rápidamente, y los datos de TERPS probablemente indican que se necesita una velocidad mínima.

Editar: a pesar de los votos negativos y los comentarios que indican que mi respuesta era "poco probable", me mantengo firme.

Para asegurarme de que sabía de lo que estaba hablando, me puse en contacto con la Rama de Normas de Procedimientos de Vuelo de la FAA en OK City y, finalmente, me pusieron en contacto con alguien que pudo obtener la documentación sobre este enfoque.

En los comentarios del documento que estaba viendo figuraba esto: "Ref. 8260.52 CAT A: la velocidad de aproximación final es demasiado lenta para la longitud del segmento de aproximación frustrada RNP para la penetración de obstáculos".

Traducción: quien haya elaborado este enfoque hizo los cálculos necesarios y el resultado de la fórmula fue que las velocidades necesarias para superar obstáculos no son suficientes cuando se utilizan velocidades CAT A.

Nota 1: algunas matemáticas y fórmulas requeridas para construir un procedimiento de aproximación frustrada IAP se pueden encontrar en el Capítulo 4 de 8260.52. ( https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/ND/8260_52.pdf )

Nota 2: 8260.52 desde entonces ha sido reemplazado por 8260.58, que a su vez ha sido actualizado y el documento más actual es 8260.58A .

Detalles técnicos sangrientos (o alguna idea de por qué esta rareza es como es):

Lo que hace que esta aproximación sea especial es que no solo es una aproximación RNP AR, sino que la aproximación frustrada también requiere una navegación anormalmente precisa (es decir, valores RNP <1,0). La longitud de este tramo de la aproximación frustrada (desde el MAP hasta el TIPOC) está limitada por los resultados de la fórmula 4-3-8 en 8260.58A, que depende de la velocidad aerodinámica real de la aeronave más lenta de la aproximación.

ingrese la descripción de la imagen aquí
D MASRNP es la distancia máxima permitida para una velocidad aerodinámica verdadera dada (categoría) para volver a RNP 1.0 en una aproximación frustrada. Cuanto mayor sea la distancia para volver a RNP 1.0, más rápido debe ser el avión.

En el caso del KGUC RNAV (RNP) 6 -- el tramo de MAP a TIPOC es de 6,7 NM a lo largo de la trayectoria, que es más largo que los resultados de la fórmula sin importar cuál de los tres posibles RNP se aplique si está utilizando una velocidad aerodinámica de categoría A ( estos resultados se aplican a todo el tramo según figura 4-3-5).

Sin embargo, por qué se necesita esta fórmula, y se aplica a todo el tramo, es un misterio: 8260.58A no proporciona una justificación de diseño para esta limitación, o por qué está vinculada a la velocidad del aire. Sin embargo, una razón es que los errores de navegación son acumulativos : cuanto más lento esté volando, más tiempo tendrá para desviarse del rumbo antes de llegar a la siguiente "puerta" donde prevalece un RNP más alto.

Sin embargo, es posible que otras aproximaciones (incluso en terrenos similares y con condiciones aparentemente similares graficadas) no tengan esta limitación peculiar: la aproximación KRIL RNAV (RNP) Z 26, por ejemplo, también requiere RNP < 1.0 en la aproximación frustrada, pero para una distancia más corta : apenas 3,5 NM del MAP a TEROE, mientras que la distancia límite para la Categoría A dados los RNP utilizados en la aproximación frustrada es de 4 NM.

Moraleja de la historia: ¡presta atención a tus placas de aproximación!

... No veo cómo tener una velocidad aerodinámica más alta en la aproximación te ayudaría con tu tasa de ascenso de aproximación frustrada sostenida (especialmente si estás en un helicóptero, donde puedes ascender bastante abruptamente a velocidades aerodinámicas bajas si así lo deseas AIUI)
Si tiene un turbopropulsor STOL que puede volar lento y ascender como un cohete, entonces debería poder alcanzar la pendiente de aproximación frustrada. Y si el gradiente está más allá de las capacidades de la aeronave, entonces ESE hecho prohibiría que la aeronave volara la aproximación, no su velocidad de aproximación Cat A. No encontré nada en TERPS que proporcione una capacidad de ascenso máxima asumida para aviones Cat A, por lo que esta respuesta parece carecer de credibilidad.
@ralphJ, agregué fuentes y referencias para recuperar mi credibilidad. :) Estos fueron proporcionados por un empleado de la FAA que estaba mirando el documento fuente original para este enfoque.
Además... Estaba mirando el enlace de origen de NathanG ( faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/procedures/application/… ), y no pude encontrar a qué se refería el empleado de la FAA, pero no estoy seguro de que estuviéramos buscando en el mismo documento.
Los dos documentos (vinculados + actualizados) son documentos COOL (¡de una manera muy, muy nerd!), Pero no encuentro ninguna fórmula donde la BAJA velocidad aérea cree un problema. Alta velocidad, claro, y Cat D+E son NA en ese enfoque, no es sorprendente. Pero si te encuentras con el GRADIENTE, ¿por qué importa tu (baja) velocidad? La alta velocidad puede escupirlo de par en par en un segmento de giro (RF), pero la baja velocidad no lo deja adentro, solo está en un ángulo de inclinación lateral más bajo para mantener el rumbo. Así que supongo que todavía no lo estoy viendo, pero estoy dispuesto a que me muestren lo que me perdí donde una baja velocidad descalifica durante una aproximación frustrada.
No estoy seguro de lo que estaba mirando el tipo de la FAA, pero la explicación todavía no tiene sentido para mí (ver KRIL RNAV (RNP) Z RWY 26 para un punto de comparación)
Además de la confirmación verbal de la FAA (que mi respuesta fue acertada, independientemente de si entendemos la lógica o no), también ingresé una "Consulta de datos aeronáuticos" formal sobre este gráfico. No estoy seguro de cuánto tiempo lleva obtener una respuesta, pero publicaré la información que reciba cuando lo haga.
Acabo de recibir noticias de la gente de AeroNav y he aquí que su respuesta es correcta.
Citando el correo electrónico que recibí de la FAA: "CATEGORÍA A NA: CAT A FAS VELOCIDAD DEL AIRE DEMASIADO LENTO PARA APOYAR DMASRNP DISTANCIA NECESARIA OBSTRUCCIONES DE APROXIMACIÓN FALLIDA. DISTANCIA MÁXIMA DE APROXIMACIÓN FALLIDA PARA RNP (DMASRNP) CALCULADA LEY AFS-400 MEMO "CORRECCIÓN A LA ORDEN 8260.52 , ESTÁNDAR DE EE. UU. PARA RNP SAAAR", FECHA 14 DE MARZO DE 2008".
Al revisar 8260.58A , a lo que se refieren es a la longitud máxima de los tramos de aproximación frustrada con RNP reducida en el procedimiento, que se calcula usando el KTAS de aproximación frustrada para el CAT más lento que usa la aproximación (de la fórmula 1-2-7 , usando el DA para la altitud y el KIAS final para ese CAT) insertado en la fórmula 4-3-8 junto con el límite RNP 0.3 del MAP a POSLY produce 2.96NM, que si bien es más largo que ese tramo límite, es más corto que la suma de la RNP < 1.0 tramos de aproximación frustrada (ver figura 4-3-5).
Del mismo modo, si utiliza el RNP 0,44 del tramo de POSLY a JENRO o el RNP 0,51 para el tramo de JENRO a TIPOC, aún obtiene un valor que limita la suma de la longitud de los tramos de aproximación frustrada RNP < 1,0 a más cortos que el total de 6.7NM tienes que volar la aproximación frustrada con RNP < 1.0. Sospecho que esto se debe a que las acumulaciones de errores son proporcionales al tiempo , no a la distancia, y una aeronave Cat A lenta tiene demasiadas posibilidades de desviarse del rumbo y estrellarse contra una roca si intenta volar la aproximación... o hay algún otro explicación para el límite de la fórmula 4-3-8?
Bueno, supongo que eso responde a dos preguntas: ¿Qué respuesta será más rápida? Su respuesta por correo electrónico fue más rápida que la respuesta de mi formulario de "consulta de datos" en línea (todavía no he recibido respuesta). Y ese texto pegado es más o menos lo que me dijo el tipo de la FAA al otro lado del teléfono, y que luego traduje cuando intenté publicar esa respuesta aquí. Gracias por publicar lo que enviaron.
Haciendo un análisis similar (para propósitos de comparación) para la aproximación KRIL RNAV (RNP) Z 26 (con un DA un par de miles de pies más bajo que elimina algunos nudos del TAS de la aeronave, pero con el tramo límite siendo el RNP 0.4 SIYOP -PUVOY, arroja un valor de 4NM, y se llega a RNP 1.0 en TEROE después de volar 3.5NM de esa aproximación frustrada, en total.
@unrecognizedFallingObject, obtuve la siguiente respuesta en mi consulta de la FAA: "Categoría A NA porque la velocidad aérea CAT A FAS es demasiado lenta para admitir la distancia DMASRNP necesaria para evitar obstrucciones de aproximación frustrada". (DMASRNP = La distancia máxima que el valor <1.0 RNP puede extenderse a la superficie de aproximación frustrada (MAS)).
@Jimmy: sí, eso es bastante acertado con lo que obtuve: ¿quieres editar mi comentario en tu respuesta? ¿Prefieres que lo haga, o prefieres que publique mi comentario/análisis como respuesta a ¿sí mismo?
@unrecognizedFallingObject, creo que tiene sentido incluirlo en mi respuesta. Siéntete libre de hacer las ediciones. Después de observar el proceso real para esta respuesta (y la de Seattle), me doy cuenta de que tengo mucha menos confianza en mi comprensión de todo el proceso.
¿Por qué un enfoque sería Cat A NA?
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