¿Son obligatorias las restricciones de cruce en una aproximación ILS/LOC cuando se vuela en la senda de planeo?

Hay dos situaciones a considerar:

• restricciones de altitud antes del segmento de aproximación final
• restricciones de altitud en el segmento de aproximación final

El primer caso es claro. Existe el riesgo de salirse de las restricciones de altitud si intercepta la senda de planeo antes del punto de intercepción de la senda de planeo publicado, excepto si se indica lo contrario. Un artículo de información para operadores de la FAA establece que:

cuando esté autorizado para una aproximación ILS, no descienda por debajo de las altitudes reducidas publicadas en un curso de aproximación final ILS, mientras esté fuera del segmento de aproximación final .

El problema principal ahora es si las restricciones de altitud son aplicables si está en la senda de planeo, dentro del segmento de aproximación final y no establece que solo se aplica a las aproximaciones LOC.

A lo largo del documento, nunca se refiere a puntos fijos de descenso dentro del segmento de aproximación final, a menudo afirmando que esto se refiere a "fuera del segmento de aproximación final".

Una nota en el AIM (después de 5-4-5.b.4) también establece que:

La senda de planeo ILS está destinada a ser interceptada a la altitud de intercepción de la senda de planeo publicada. Este punto marca el PFAF y está representado por el símbolo de un "rayo" en las cartas del gobierno de EE. UU. Interceptar la senda de planeo a esta altitud marca el comienzo del segmento de aproximación final y asegura el franqueamiento de obstáculos requerido durante el descenso desde la altitud de intercepción de la senda de planeo hasta la altitud de decisión más baja publicada para la aproximación. La interceptación y el seguimiento de la senda de planeo antes de la altitud de intercepción de la senda de planeo publicada no garantiza necesariamente que se cumplirán las altitudes mínima, máxima y/u obligatoria publicadas para los puntos de referencia anteriores durante el descenso.

Para mí, esto implica que después de la altitud de intercepción de la pendiente de planeo publicada, se garantiza que se cumplirán estas altitudes.

También ha habido una discusión en otro foro sobre esto, aunque la discusión no proporciona una respuesta autorizada a esta pregunta.

Parece extraño que haya una discrepancia con algunos enfoques que tienen *el PFAF pasado, y algunos que no lo hacen. Echaré un vistazo más a fondo para ver si esto es solo un descuido o realmente tiene un significado específico.

Lo regulatorio más cercano que pude encontrar:

Doc 8168 de OACI Sección 4 Procedimientos de llegada y aproximación

1.7.5 Cualquier ángulo de descenso constante deberá eliminar todas las altitudes mínimas de cruce del punto fijo de descenso dentro de cualquier segmento.

5.2.5.1 Puede incorporarse un punto de referencia reductor en algunos procedimientos de aproximación que no son de precisión

5.5.5.2 El área de protección asume que el piloto normalmente no se desvía de la línea central más de la mitad de la desviación de la escala [...] más de la mitad del curso de vuelo [...] podría colocar a la aeronave en [... ] espacio aéreo donde puede ocurrir la pérdida de protección de los obstáculos.

La escritura me lleva a creer que una aproximación de precisión no debe contener arreglos escalonados, y que el descenso debe ser un descenso continuo de FAP a MAP.

Por otra parte, no pude encontrar nada específico para evitar que alguien inserte una restricción de altitud en una aproximación de precisión.

No puedo imaginar cuál sería el punto de bajar en un GS constante solo para estabilizarse en 1000 'y luego tratar de volver a capturar el GS a solo dos millas de la altura. Hable acerca de un enfoque estable...

Al comienzo de mi respuesta, me gustaría recordar que todos deberían estar familiarizados con el tipo de gráficos que están usando. Una descripción detallada (PDF) de todas las cartas publicadas por la FAA está disponible en este sitio web de la FAA . Consulte la página 77 del documento PDF para encontrar las altitudes a las que se refiere su pregunta. En cada vuelo, toma decisiones en función de la información que lee de esos gráficos.

Básicamente, una vez que esté autorizado para una aproximación ILS y haya interceptado la senda de planeo de acuerdo con su autorización, su tarea es seguir el localizador y la senda de planeo, permitiendo no más de una desviación de la mitad de la escala, hasta llegar a su DA (o DH en CAT). enfoques II y III). La lectura de altitud exacta a la que la senda de planeo pasa sobre un punto específico es tan variable como la densidad del aire. Esto puede hacer que esté a más de 20 pies por debajo de las altitudes mínimas, pero no importa, ya que todas las que superan la FAP son solo para aproximaciones que no son de precisión.

No sé cómo se maneja en los EE. UU., También la FAA está usando el término FAF - Final Approach Fix - hablando de enfoques ILS. Técnicamente, esto es incorrecto, porque el punto en el que golpeas la senda de planeo a una cierta altitud es variable; recuerda la densidad del aire. Por eso deberíamos hablar de un FAP - Punto de Aproximación Final.

De todos modos, esas altitudes deben usarse cuando se dispara una aproximación ILS para asegurarse de que no voló un lóbulo lateral de la senda de planeo, incluso si las posibilidades de encontrar uno son muy remotas. En las cartas de Jeppesen, encontrará este 'comprobar altitudes' por encima de la trayectoria de planeo representada, a menudo en el marcador exterior (si está disponible) precedido por las letras GS. En las cartas de la FAA, estas se denominan altitudes recomendadas. Encuéntrelos, por ejemplo, en la tabla para la aproximación ILS a la pista 28L adjunta a la pregunta. También están impresos encima de la senda de planeo pero no subrayados, ya que son recomendados pero no obligatorios/mínimos.

En una aproximación ILS en la que está siguiendo el localizador, pero no la senda de planeo, porque está demasiado lejos y por debajo de él, o no lo recibe. Por ejemplo, en HEMAN 3100' son importantes si el ATC ya lo autorizó para la aproximación y desea descender por debajo de la última altitud autorizada (mantenga xxx pies hasta que se establezca en...). El último punto en el que tiene que interceptar la senda de planeo es el FAP (FAF según la FAA), pero si no está en desacuerdo con su autorización, por supuesto puede entrar antes en la senda de planeo. En este caso, antes de la FAP, esta altitud mínima sigue siendo obligatoria para usted (para estar en o por encima) debido a la reducción de la precisión de la senda de planeo a distancias más altas (es un cono, no una cuerda), pero nunca he visto a alguien obtener por debajo de esos mínimos volando por la senda de planeo.

Para aquellos a quienes les gusta mirar más de cerca los gráficos de Jeppesen, visite su sitio web para encontrar la leyenda del gráfico (PDF) - eche un vistazo a la página 55 de este documento.

El asterisco informa al piloto que esto solo se aplica a la aproximación LOC de no precisión. La V en negrita indica que se trata de un punto de decisión visual (VPD). Consulte la Guía del usuario de cartas aeronáuticas .

En algunos IAP, la tasa de descenso requerida para alcanzar la altitud mínima de descenso (MDA) por el punto de aproximación frustrada (MAP) a una distancia del umbral que permitirá aterrizar en la zona de toma de contacto será informada por un VDP. Consulte Tasas de descenso y trayectorias de planeo para aproximaciones que no son de precisión en el Manual de procedimientos por instrumentos en el Capítulo 4 (4-37 en 2012) para ver una discusión de las matemáticas correspondientes.

En resumen, cuando esté en el 19L ILS/LOC entre SHAKE y ROGGE, esté por encima de 1900 o en senda de planeo para sortear obstáculos. Curiosamente, si observa la sección VFR y traza esa aproximación, verá que esta parte está sobre el agua pero en la salida para 30 28l y 28R para OAK.

Piénselo de esta manera... Antes del punto de intercepción de la senda de planeo publicado (símbolo del rayo) debemos respetar todas las altitudes de cruce publicadas, incluso al recibir una señal de senda de planeo. Una vez dentro del punto de intercepción de la senda de planeo publicado, la senda de planeo se convierte en la navegación vertical principal. Las altitudes publicadas dentro del punto de intercepción de la senda de planeo están ahí para proporcionar arreglos de descenso en caso de que el GS no funcione.

A menudo, podemos seguir una senda de planeo antes de llegar al punto de intercepción publicado y no romperá ninguna altitud de cruce publicada, pero no siempre es así. Las aproximaciones del ILS 24 a LAX son un ejemplo (o al menos solían serlo... No las he volado desde hace un par de años). Uno podría interceptar el localizador a 30 millas de distancia y obtener una buena señal GS estable, pero si se sigue al GS, se reducirán las altitudes mínimas de cruce en unos 200 pies. Tuvimos suficientes pilotos haciendo esto que ATC nos pidió que pasáramos la voz a todos los pilotos de la aerolínea para que prestaran atención a las altitudes mínimas de cruce.

Desafortunadamente, esto no está claramente establecido en ningún lugar que haya encontrado (AIM, TERPS, FOM, etc.): los comentarios anteriores se basan en la experiencia ...