¿Por qué las aproximaciones RNAV (GPS) a KAPC no utilizan el mismo procedimiento de aproximación frustrada que la aproximación ILS/LOC?

Lo mejor que puedo entender de TERPS es que hay ciertos criterios para las aproximaciones fallidas RNAV que no se cumplirían al copiar la aproximación fallida ILS.

Específicamente, encontré lo siguiente (ver capítulos 7 y 15):

• En las aproximaciones frustradas RNAV "los giros no deberán exceder los 120°", pero la aproximación frustrada ILS requiere un giro de aproximadamente 180°. Hay información relacionada aquí sobre los giros de prueba de la FAA superiores a 120° en los procedimientos de instrumentos RNAV, parece que algunas aviónicas no pueden manejarlos correctamente.
• Las aproximaciones frustradas RNAV se componen de tramos entre puntos de ruta, y el primer tramo después del MAP tiene una longitud mínima requerida "para permitir la estabilización de la aeronave en curso inmediatamente después del MAP". Desafortunadamente, no pude identificar cuál es esa longitud, porque la calidad del PDF de la FAA es pésima y parte de la información es ilegible, pero la aproximación frustrada del ILS requiere un giro después de un ascenso de menos de 300 '(de 214' a 500'), por lo que la distancia recorrida en ese tiempo presumiblemente sería bastante pequeña. Si la longitud mínima de tramo RNAV es significativamente mayor que esa distancia, entonces podría ser necesario continuar recto, como lo hacen ambas aproximaciones RNAV.

Ciertamente, no soy un experto en TERPS y puede haber otras razones para no usar la aproximación fallida de ILS, pero esos dos puntos parecen mostrar que el criterio para diseñar enfoques fallidos es lo suficientemente diferente entre los tipos de procedimientos que no puede simplemente ' reutilizarlos libremente.

Mire dónde están los puntos de aproximación frustrada en cada aproximación. El ILS lo tiene muy bajo y posiblemente no pueda despejar el terreno hacia el noreste, de ahí el procedimiento de giro. El RNAV te hace perder casi 1000 pies sobre el ILS, por lo que la distancia al terreno no sería un factor tan importante. Ya sea por ATC o por razones de conveniencia, probablemente prefieran que se pierda hacia el noreste, por lo tanto, hacen que el RNAV vaya de esa manera.

Las aproximaciones de GPS y las rutas de aproximación frustrada están diseñadas de punto a punto, por lo que "subir a XXX y luego a ABC directo" no funciona; no hay una pista definida a la que seguir después del tramo recto. Entonces, los enfoques GPS no pueden usar el mismo procedimiento que el ILS.

Parece que hay un problema de terreno u obstáculo en algún lugar de la ruta de aproximación frustrada de las aproximaciones GPS. Por lo tanto, puede volar la aproximación "Y" con un MDA alto (para que comience la aproximación frustrada más alto, con menos altitud necesaria para despejar el obstáculo), o puede volar la aproximación "Z" que lo lleva más bajo pero requiere un mayor que la pendiente estándar de ascenso en aproximación frustrada.

Probablemente haya una razón por la que el diseñador de la aproximación no usó una derrota de aproximación frustrada que se parecería más a la derrota de aproximación frustrada del ILS (pero hecha punto a punto), evitando el obstáculo incluso con una pendiente de ascenso normal, pero podemos No diré cuál es esa razón. Mi conjetura sería una longitud mínima de cada segmento y criterios TERPS similares, pero eso es solo una conjetura.

¿Podría ser porque está utilizando dos sistemas de navegación diferentes?

Sí, es posible que esté en el RNAV/GPS para la aproximación y tenga el ILS en una segunda pantalla. Pero, ¿por qué no usaría el DA más bajo en el ILS de todos modos?