¿Qué sucede cuando se pierde el libro de registro de un avión?

Para declarar que el avión está en condiciones de volar, debe poder demostrar que se han cumplido todos los AD y que el avión está dentro de la inspección anual (o 100 horas); estas pruebas generalmente se encuentran en el libro de registro, por lo que no, sin el libro de registro, su aeronave probablemente no esté en condiciones de volar. De todos modos, es posible volar el avión legalmente en los EE. UU. Si recibe la autorización de su FSDO (que, creo, sería un "permiso de ferry").

No se requiere legalmente que su libro de registro esté completo hasta el comienzo de los tiempos, solo que muestre que se cumplen los requisitos actuales (junto con las firmas/números de certificado de las IA que indican que se cumplen). Sin embargo, un libro de registro incompleto es muy importante desde el punto de vista de la reventa. No tener registros completos hará que un avión sea muy difícil de vender y ciertamente afectará el precio que la mayoría de los compradores estarían dispuestos a pagar.

Como señaló mah , si pierde todos sus libros de registro, su aeronave/motor/hélice/aviónica ya no está en condiciones de aeronavegabilidad porque carece de la documentación de las inspecciones requeridas, el cumplimiento de AD,
etc. No sé nada sobre el papeleo y volaré felizmente, y obtener un permiso de vuelo especial ("ferry") de la FAA para que pueda llevarlo a un mecánico para arreglar el papeleo será bastante fácil, pero si simplemente vuela y algo sale mal, la FAA y su compañía de seguros estarán muy disgustados por la falta de documentación requerida.

Además de que el avión se convierte en una calabaza de papeleo, suceden dos cosas cuando pierdes los cuadernos de bitácora:

1. El valor de la aeronave cae (he visto aeronaves que se venden por un 30% menos debido a la falta de registros)

2. Tienes que "reconstruir" el historial de la aeronave y demostrar el cumplimiento de todos los AD y las inspecciones requeridas (una revisión anual, una revisión de ELT, una revisión de transpondedor, una revisión de pitot/estática para IFR, etc.)

Realmente no hay mucho que pueda hacer sobre el n. ° 1: los libros de registro son la historia de la aeronave (y el motor, la hélice, la aviónica, etc.), y alguien que compre una aeronave querrá saber esa historia.

La importancia de un libro de registro perdido depende de la opinión personal del comprador y de lo que falta. Por ejemplo, compré un avión al que le faltaba el registro de motor n.º 1 (de 3). El motor ha tenido dos reacondicionamientos en talleres conocidos, uno documentado en el Registro n.° 2 y otro recientemente en el Registro n.° 3, por lo que mi mecánico y yo no estábamos demasiado preocupados por el contenido del Registro n.° 1.
Si hubiera faltado el primer registro de la estructura del avión (que documenta la vida del avión como entrenador de una escuela de vuelo en Florida), habría habido un impacto más sustancial en el valor del avión.

En lo que respecta al n. ° 2, "reconstruir" los registros suele ser bastante difícil.
Si usted es el primer propietario, siempre ha usado el mismo taller y su mecánico mantiene registros meticulosos , es posible que pueda imprimirle un registro de reemplazo de todo lo que se le ha hecho a la aeronave y firmarlo sin problemas. .

Si no es el primer propietario, pero todos los propietarios de la aeronave mantuvieron registros meticulosos (facturas de la tienda, etc.), aún tiene el historial, incluso si no está en formato de "libro de registro", no satisfará a la FAA, pero lo hará. haga que el proceso de inspección de la aeronave y determinación de su aeronavegabilidad sea un poco más fácil para su mecánico.

Si no se encuentra en ninguna de esas situaciones, su mecánico tendrá que revisar minuciosamente la aeronave (además de realizar una inspección anual, deberán verificar que se haya cumplido con cada AD) (o que no corresponda). Este puede ser un proceso que consume mucho tiempo (y es costoso), especialmente si hay muchos AD de "inspección".

Por lo general, se pueden reconstruir otros detalles sobre el historial de la aeronave a partir de la autoridad de aviación nacional y los investigadores de accidentes (en los EE . incluya elementos como el Formulario 337 de la FAA para reparaciones mayores, alteraciones y STC.

Una aeronave debe tener un certificado de tipo para volar legalmente en los EE. UU. Este certificado significa que el diseño de la aeronave pasó todos los requisitos de la FAA. Cualquier modificación de la aeronave (incluidas las reparaciones significativas) requiere un certificado de tipo complementario, un documento emitido por la FAA. Siendo esto aviación, todo son siglas. Los STC modifican el TC original. Estos STC se presentan ante la FAA y las copias están disponibles para cualquier persona.

Las modificaciones deben ser instaladas por un mecánico certificado (FAA habla de 'licenciado') de fuselaje y motor, un A&P, otro acrónimo. Powerplant se refiere a los motores de la aeronave. Cada vez que un mecánico trabaja en un avión, debe hacer una entrada en el libro de registro indicando qué trabajo se realizó. La entrada debe incluir su número de certificado de mecánico. Cada avión de los EE. UU. debe tener un libro de registro del fuselaje. Si el avión tiene motor(es), cada motor tiene su propio libro de registro. Si un motor tiene hélice, otro cuaderno de bitácora.

Suponiendo que todavía esté leyendo esto... Cada pieza instalada como parte de la instalación de STC debe tener evidencia de que se fabricó correctamente. Esto significa que fue fabricado por un fabricante autorizado y que el fabricante certifica que la pieza cumple con las especificaciones necesarias. Este es el formulario 8130, también llamado 'etiqueta amarilla'. Algunos nacen amarillos, mientras que los que no son amarillos tienden a volverse amarillos de todos modos.

Los aviones son máquinas imperfectas. De vez en cuando, las imperfecciones se encuentran. Cuando el problema es moderado, el fabricante emite un boletín de servicio. Estos generalmente no son obligatorios. Si el problema es grave, la FAA emite una directiva de aeronavegabilidad. ¿Adivinaste SB y AD ? Tendrías razón. Las directivas de aeronavegabilidad son obligatorias. Normalmente, deben abordarse dentro de un número determinado de horas de vuelo. En casos severos, deben cumplirse antes de que la aeronave pueda volver a volar, aunque a menudo la aeronave es legal para volar una vez a una instalación de mantenimiento. Estas directivas pueden ser únicas (reemplazar este perno por uno más largo) o recurrentes (inspeccionar esta parte en busca de grietas cada 100 horas de vuelo).

Las regulaciones de la FAA también requieren una inspección anual completa de la aeronave. Esto debe ser realizado por un mecánico de A&P súper experimentado, uno con 'autorización de inspección'. Sí, esto es un IA. La inspección debe seguir el manual de mantenimiento aprobado por la FAA de la aeronave. Los resultados de la inspección se documentan con entradas en los distintos libros de registro.

El sistema de altímetro debe probarse cada dos años si la aeronave volará según las reglas de vuelo por instrumentos. Esto es IFR, y es un vuelo sin 'referencia visual al suelo' como volar en las nubes, sin ver el cielo, el horizonte o el suelo. Desde la oficina principal (habla de aviación para la cabina), parece que alguien cubrió todas las ventanas con papel blanco, como una tienda cerrada. De todos modos, esta prueba también debe registrarse.

No se requiere que todos estos registros estén en el avión, pero deben estar razonablemente disponibles para su inspección si lo solicita una persona autorizada (generalmente un representante de la FAA conocido como "Fed"). Sin estos libros de registro, el federal emitirá una citación (boleto) y probablemente suspenderá los privilegios de vuelo del piloto.

Es interesante notar que el piloto es el responsable final. El propietario, en lo que respecta a la FAA, tiene poca responsabilidad. Aunque el propietario puede ser demandado en un tribunal penal, el piloto recibirá la ira de la FAA.

Entonces, si pierde los libros de registro de su avión, ¿qué hace? Puede solicitar el certificado de tipo y las STC. A continuación, debe reconstruir tantos registros como sea posible. Si no puede demostrar el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad, debe volver a realizar las AD.

Todo esto será muy costoso. Puede ser más barato vender el motor y la aviónica. Y desechar el avión.