¿Cómo registran los ingenieros el mantenimiento del avión?

El lenguaje natural es lo suficientemente concreto para este propósito, los registros no están destinados al análisis de máquinas, sino a los pilotos, inspectores y otros mecánicos.

Tener un sistema de códigos de este tipo requiere que los mecánicos memoricen todos los códigos o tengan una lista masiva a mano al completar los registros.

Además, hacer un sistema de código internacional de este tipo requiere que las agencias de todos los países/fabricantes se reúnan y establezcan esos códigos para todas las posibles acciones de mantenimiento. Existe una gran posibilidad de que se pierda una acción, por lo que aún se requiere un cuadro de lenguaje natural para "comentarios adicionales". También debe extenderse a los mecánicos reales que completan los registros.

Para acompañar la respuesta de @ratchet freak, el análisis de la máquina entra más en juego cuando se informa el estado de mantenimiento y las estadísticas de preparación, y para el análisis de tendencias, en otras palabras, la agregación y disección de alto nivel de los datos ingresados ​​por el usuario. En este nivel, los gerentes están más preocupados por la cantidad de aeronaves disponibles para usar que por la última vez que se cambiaron las llantas de una aeronave en particular . Por lo general, todo esto se hace utilizando un costoso software de bitácora electrónica, y sería utilizado por grandes organizaciones con mucho equipo para rastrear y el dinero para emplear dicho sistema.

Tomemos, por ejemplo, el ejército de los Estados Unidos. Su programa de registro para el mantenimiento y la logística de la aviación se llama Sistema de Logística de Nivel de Unidad-Aviación , o ULLS-A para abreviar. Este paquete de software automatiza muchos de los formularios manuales que utiliza el Ejército. En el nivel más básico, el mantenimiento de aeronaves se registra mediante el formulario DA 2408-13-1, según DA Pam 738-751 . La hora y la fecha de cada estado se recopilan en una estadística diaria, que luego se incluye en un informe mensual, que a menudo solo detalla (aparte de las horas en que la aeronave estuvo disponible para la misión) qué subsistema fue responsable de la mayor parte del tiempo de inactividad de cada aeronave. . Así es como se ve un formulario de mantenimiento en blanco:

Como puedes ver, hay multitud de bloques, cada uno con su propia lista de códigos. Por ejemplo, aquí hay una lista de los códigos para CUANDO DISCO (cuando se descubre), de la Tabla 1-6 de DA Pam 738-751:

B   Handling
D   Sustainment facility (depot) level repair/overhaul/rebuild
E   Storage
G   Flight
H   Phase maintenance inspection (PMI, PPM, PMS2/3 and Reset)
J   Calibration
K   Unscheduled maintenance
L   Maintenance operational check
M   Maintenance test flight and/or functional check flight
N   AOAP results
O   Special inspection, scheduled maintenance
P   Diagnostic test (health and usage monitoring device and/or sytem)
Q   Servicing
R   Rearmament
S   Reconfiguration
T   Preflight inspection
U   Thru flight inspection
V   Post-flight inspection
W   Acceptance inspection
X   Daily/PMS/PMS1 inspection
Y   Intermediate inspection
Z   Periodic inspection  

Sin embargo, no es necesario completar todos los bloques cuando se usan libros de registro en papel (lo crea o no, todavía se usan en algunos lugares); además de WHEN DISC , HOW REC , MAL EFF , WUC , ACTION CODE y CAT son entradas opcionales y en la práctica nunca se usan. Por el contrario, estos son campos obligatorios en ULLS-A, por lo que el sistema proporciona una serie de ayudas al usuario para que no tenga que consultar el manual todo el tiempo.

En general, solo estos códigos (y no el bloque de errores/observaciones de texto libre) serán analizados por máquina, con el fin de realizar un análisis de alto nivel para determinar tendencias y/o problemas sistémicos que afectan a toda la flota.