¿Una revisión restablece el 'límite de vida' de un motor de turbina?

Todas las naciones operan con reglas muy similares. Para los EE. UU., la respuesta corta es que casi todas las aeronaves de turbina operan bajo las reglas de la parte 119/121 (compañías aéreas). Cada empresa tiene el mantenimiento y las operaciones específicamente adaptados y vinculados a su certificado de funcionamiento y, por lo tanto, depende de los procedimientos aprobados del certificado de funcionamiento de esa empresa.

En su ejemplo, no se hace mención de la parte que se está "reconstruyendo", por lo tanto, el uso de la parte continuará donde lo dejó el uso anterior. La tarjeta dice que es una pieza de "vida limitada", por lo que su uso se agotará de acuerdo con las horas de funcionamiento, el tiempo calendario desde la primera instalación o la cantidad de ciclos de funcionamiento, etc.

Por ejemplo, si una pieza tiene un "límite de vida útil" de 7 años calendario (como algunos cinturones de seguridad) y la pieza se instaló el 1 de enero de 2015 y luego se retiró 10 días después, la pieza perdería su valor el 1 de enero de 2022 aunque se haya usado menos de 1 mes: el reloj comienza a correr desde su primer uso.

Esta tarjeta dice que la parte tiene un límite de calendario de 15 años que generalmente se sumará a otros límites . Estará limitado desde su primera fecha de uso o desde su fecha de fabricación (ya sea que la pieza se use o no). Una vez más, exactamente cómo debe interpretarse se basará en las reglas de certificado de operación o mfg.

La mayoría de los períodos de vida útil de las piezas limitadas son TIS (tiempo en servicio) y, por lo tanto, expiran después de un cierto número de horas de funcionamiento. Si el TIS para la pala de la turbina es de 5000 horas y el avión "A" lo usó durante 4000 horas, podría permanecer en el estante indefinidamente; se reinstalaría en el avión "B" y se usaría durante 1000 horas adicionales. La tarjeta está diseñada para realizar un seguimiento de las fechas y cuánto tiempo se ha utilizado la pieza: TIS, calendario, ciclos o lo que sea.

[Supongo que para esta parte en particular, pero para muchas partes críticas en helicópteros y turbinas se usa una combinación de TIS y calendario. Por lo tanto, sería algo así como 5000 horas TIS o 15 años de calendario a partir de la fecha de fabricación, lo que ocurra primero. Incluso si estuviera en un estante y nunca se usara, tendría que destruirse cuando se cumpliera el límite de 15 años.]

NOTA: Debido al problema de la falsificación, reventa o reutilización de costosas piezas de tiempo limitado, la FAA requiere que las empresas que usan piezas de vida limitada (una vez que finaliza la vida útil) inutilicen la pieza devolviéndola a un fabricante. desfigurarlo o destruirlo.

Partes

En cualquier aeronave registrada en EE. UU., "revisión" y "reconstrucción" tienen un significado legal y de mantenimiento muy específico. "revisión" según FAR 43.2(a) significa "Desmontar, limpiar, inspeccionar, reparar, volver a montar y probar hasta los límites de servicio ", mientras que Reconstruir FAR 43(2)(b), 43(3)(j) significa "desmontar, limpie, inspeccione, repare, vuelva a montar y pruebe las tolerancias de las piezas nuevas ".

"Revisión" significa reparar o arreglar la pieza vieja y no cambia el desgaste o la vida útil de una pieza.

"Reconstruir" significa hacer una parte "nueva" a partir de la anterior y la vida de la parte comienza de nuevo - "tiempo cero". La pieza se trata como si fuera una pieza nueva y muchos fabricantes incluso estampan un nuevo número de serie en la pieza.

Motores completos

Las FAR anteriores se relacionan con "partes". Para un motor completo, el AC-43-11 (Terminología y estándares de reacondicionamiento de motores alternativos) de la FAA detalla en detalle el significado de los términos y quién puede realizar el trabajo.

¿Por qué AC-43-11 (motor completo) estaría limitado a motores alternativos? Porque casi todos los motores de turbina funcionan con operadores de la Parte 119/121 (no 91 o 135). Las partes 119/121 reciben la aprobación de la FAA empresa por empresa y cada empresa tiene operaciones y mantenimiento específicamente adaptados y vinculados a su certificado de operación.

Cuando se aprueban las operaciones de una empresa conforme a la parte 119/121, la práctica estándar de la FAA es exigirles que cumplan con todas las FAR existentes, a menos que muestren una forma "igual de buena" o "mejor" de mantener el mismo nivel de seguridad. Entonces, el espíritu de AC-43-11 sería aplicable a menos que se diera alguna excepción.

En mi experiencia, las piezas del motor con un límite de vida útil se desechan cuando alcanzan ese límite y definitivamente no se restablecen mediante una revisión (o reparación). Pero... nunca he visto un límite de vida en "años naturales". Normalmente, la vida es en horas de motor o ciclos de aceleración. (Consulte aquí para obtener una descripción de los ciclos y los modos de falla de los álabes de la turbina).

Entonces, supongo que esta vida es para una parte estática, ya que no tengo conocimiento de un modo de falla para una parte giratoria que se basa tan vagamente en el hecho de estar en el motor durante x años.

Sin embargo, sin saber cuál es la pieza y cuál es el modo de falla, estaría haciendo una conjetura total si realizar una revisión o reparación, restablecer esta vida para esta pieza (desconocida).

Hay límites para la "Vida útil del calendario" basados ​​en la degradación de las propiedades físicas de un material debido a la exposición al aire, aceite, vida ultravioleta, combustible, etc. Por lo general, las baterías en los dispositivos de emergencia, la tela de los aviones, las telas utilizadas en los chalecos salvavidas y las balsas también. ya que el caucho utilizado en las mangueras de transporte de fluidos, las juntas tóricas utilizadas en las hélices, etc., tienen vidas calendario

Los límites de vida útil de las horas de vuelo suelen estar ahí para establecer tiempos de "inspección" en función de las horas de vuelo. Algunas piezas pueden estar sujetas a límites de resistencia de las propiedades del material en función del número de horas de vuelo acumuladas, por lo que se requiere una inspección para garantizar que no se haya producido ninguna degradación. Por lo general, los "límites del período de inspección de horas de vuelo" se restablecen, sin embargo, algunas partes pueden tener un requisito acumulativo para realizar inspecciones adicionales a medida que crece la vida útil de las horas de vuelo de la parte.

Los límites de ciclo de vida están directamente relacionados con la fatiga del material y los ciclos de tensión repetitivos a los que está sujeto el material de la pieza. Estos límites de fatiga del material pueden estar relacionados con la flexión, donde la resistencia a la tracción del material se ve afectada y el material se endurece por trabajo a través de ciclos de flexión repetidos y se vuelve quebradizo, lo que da como resultado el desarrollo de grietas, etc.

Los límites de vida útil del ciclo también pueden estar relacionados con los "ciclos de tensión térmica", como las tensiones térmicas experimentadas por las piezas giratorias del motor de turbina durante el arranque del motor, el cambio de un ralentí bajo a un ralentí alto, o del ralentí a la potencia de arranque.

Las tensiones térmicas también afectan la resistencia del material y si los ciclos de tensión térmica de la pieza no se controlan y contabilizan adecuadamente, la pieza puede sufrir una falla catastrófica.

Por lo tanto, si una parte que tiene alguno, todos o una combinación de estos límites tiene su "Reinicio de la vida útil en la revisión", el usuario final puede enfrentar un "evento inesperado" que puede costarle mucho