Si VNAV PTH, al contrario que VNAV SPD, mantiene un ángulo de trayectoria dado, dependiendo del CI elegido, y no de una Velocidad dada, entonces, en mi opinión, los vientos no deberían afectarlo, ya que solo harían que la Velocidad Vertical se ajustara en consecuencia. para permanecer en ese camino "fijo" (ya que los vientos alterarán la velocidad de avance). Después de todo, VNAV PTH tiene una banda de aprox. +/- 12 kt (es decir, 24 kt en total) dentro de los cuales no "importa" cuál es tu velocidad. Todo lo que quiere es mantener la ruta seleccionada. De ahí mi pregunta: ¿Es necesario completar el pronóstico de vientos de descenso para un descenso VNAV PTH?
Aunque puedo ver y entender claramente cómo afectarán un descenso VNAV SPD. Porque si su objetivo principal es mantener una determinada velocidad aerodinámica indicada (ya sea Mach o IAS), entonces los vientos definitivamente definen dónde terminará en tierra.
Sí, un VNAV PTH ciertamente necesita vientos de descenso para calcular y construir la TRAYECTORIA volable más eficiente. El CAMINO como lo conocemos. se construye hacia atrás desde el umbral de la RWY de aterrizaje hasta la parte superior del descenso (TOD).
Antes de continuar, debo decir que, a veces, administrar VNAV PTH puede convertirse en una tarea innecesariamente compleja, si de eso se trata. Siempre tenemos la alternativa de niveles más bajos de automatización.
La capacidad de vuelo de la TRAYECTORIA significa que el avión debe estar en la TRAYECTORIA tridimensional calculada por el FMC, así como en la SPD calculada por el FMC en todo momento durante el descenso, la aproximación y el aterrizaje. Esto depende de la descripción precisa en el FMC de las limitaciones de altitud y velocidad, es de esperar que no haya cambios en la ruta lateral, es decir, la ruta, y datos precisos del viento, etc.
Los pequeños componentes de viento de frente o viento de cola pueden no hacer que sea imposible volar la TRAYECTORIA, pero a medida que aumenta el componente HW o TW, puede hacer que sea muy difícil de mantener y las variaciones de SPD, especialmente en la dirección ascendente y en altitud pueden ser estresante a veces en ciertos tipos.
Intente volar en dirección este hacia TOKIO (Narita) en VNAV con más de 600 nudos de velocidad respecto al suelo debido a un componente TW de más de 120 nudos sin alimentar los datos finales de crucero y viento de descenso : diversión y juegos garantizados para el piloto y una posible infracción. Hay una restricción de cruce de 18,000 pies que puede volverse imposible de cumplir dependiendo de cuándo el piloto se dé cuenta del problema.
Siempre se recurre al uso de Speedbrakes si el avión pasa por encima del perfil calculado, y Thrust si pasa por debajo de ese perfil. Pero el uso de cualquiera de estos indica una desviación del descenso más eficiente y cuesta combustible.
En última instancia, @Stamatis Vellis, si bien es posible que uno no se moleste en introducir vientos para un vuelo de 40 minutos a FL 250 con vientos ligeros en altura, ¿por qué transgredir voluntariamente la banda de velocidad VNAV (referida por usted como +/- 12 nudos)? , esperando que el FMC cambie automáticamente de VNAV PTH a VNAV SPD.
VNAV PATH también representa ahorros de combustible. Mi opinión es que cuando existe una instalación, ¿por qué no usarla? 2 minutos dedicados a realizar pronósticos de viento efectivos, pueden hacer un vuelo más optimizado y eficiente en combustible, velocidades más cómodas, menor carga de trabajo, más espacio de cabeza para que los pilotos monitoreen y tomen mejores decisiones tácticas TODO lo cual tiene un impacto directo en la seguridad.
rafael j
Stamatis Vellis