Suponga que está en descenso VNAV PTH y se está acercando al IAF para su Aproximación. El IAF tiene una restricción de cruce de altitud y una restricción de velocidad. Suponga que su descenso VNAV PTH es de 240 kt en ese momento y la restricción de velocidad es de 210 kt.
¿VNAV "verá" automáticamente la restricción de velocidad y reducirá la tasa de descenso (cabeceo) para alcanzar la velocidad más baja? En caso afirmativo, ¿no perderá la restricción de cruce de altitud, ya que se modifica la ruta planificada?
Si el PIC usa SPD INTV para establecer la velocidad límite, ¿VNAV no cambiará a VNAV SPD y, por lo tanto, volverá a subir automáticamente para reducir la velocidad? Nuevamente, esto puede resultar en que no cumpla con la restricción de altitud, ya que terminará más alto que su ruta prevista.
Entonces, la pregunta es, ¿qué debes hacer en una situación como esta? Supongo que vuelva a V/S y MCP SPD, use Speed Brakes y haga arreglos para estar sobre el IAF a la velocidad y altitud correctas, y luego vuelva a activar VNAV.
Con ambas restricciones ingresadas en la página LEGS, VNAV construirá un segmento de desaceleración inmediatamente antes del punto para reducir la velocidad de 240 a 210 nudos en (casi) nivel de vuelo. Por lo general, no es necesario salir de VNAV, usar los frenos de velocidad o hacer algo similar para que VNAV cumpla con las restricciones de velocidad y altitud.
Por lo tanto, el punto superior del descenso será unas 3 millas antes para una restricción de "cruzar XYZ a 9000' y 210 nudos" que para "cruzar XYZ a 9000' y 240 nudos". Se necesita alrededor de 1 NM para reducir la velocidad de 10 nudos en vuelo nivelado al ralentí.
La excepción a no tener que salir de VNAV es si termina con un exceso de energía, tal vez vientos de cola inesperados. En ese caso, tienes que perder la energía, lo que se hace más fácilmente con el freno de velocidad. Cambiar entre modos no sangra energía, aunque puede afectar la compensación entre energía cinética y potencial. (Si tiene suficiente distancia, usar Intervención de velocidad para aumentar la velocidad PUEDE purgar el exceso de energía al aumentar la resistencia. PERO, entonces tiene un segmento de desaceleración más largo... así que para aprovechar esto, debe pasar varios minutos a la velocidad más alta , o estar descendiendo a un punto con solo una restricción de altitud, pero sin velocidad asociada).
La respuesta anterior es en gran parte completa. Solo agregaría un par de pequeños detalles. Los cálculos de FMC que determinan dónde establecer la ruta son más precisos si se ingresan vientos en altura para múltiples niveles en la página de pronóstico de descenso.
En cuanto a acelerar o desacelerar para administrar la energía, debe considerar la velocidad aerodinámica de descenso en relación con el lugar donde la aeronave es más eficiente. El 737-NG desciende como una hoja a 270 nudos +/- algunos dependiendo del peso. El índice de costos también es un factor aquí. Esperar hasta el último minuto antes de sumergirse a 320 nudos proporcionaría una mayor velocidad respecto al suelo y ahorraría tiempo hasta el destino. La inmersión también requiere que la planificación incluya un período de desaceleración antes de la restricción de cruce. Diez nudos por milla funcionan en vuelo nivelado; necesita más si desacelera en un descenso. Calcular basado en nudos de velocidad respecto al suelo...
Los cálculos mentales son buenos para el conocimiento de la situación, pero el FMC maneja bien la ruta y la velocidad si programa los vientos.
Stamatis Vellis
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rafael j
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