¿Cuál es el impacto del antihielo térmico en el rendimiento de descenso?

Solo soy uno más de los apasionados del vuelo a fuego lento que intenta comprender más acerca de la mecánica del sistema antihielo. Estoy hablando del Boeing 737-800 aquí si hace la diferencia.

Lo que me preocupa es: ¿Por qué encender los sistemas TAI tiene un impacto negativo en el rendimiento de descenso? Dada una velocidad constante que queramos mantener, se pueden experimentar descensos menos profundos.

Imaginemos un descenso con las palancas de empuje en posición IDLE. A partir de mi investigación sobre sistemas de aeronaves y motores a reacción, supondría que activar TAI (en ese orden):

obtenga más aire de purga -> menos aire para quemar -> turbina girando más lentamente -> N1 disminuido

Pero por lo que puedo experimentar y leer en la web, N1 en realidad está aumentado . Puedo adivinar que el avión está tratando de compensar algo, pero ¿qué pasa si estamos en descenso inactivo? Además, asumo que la disminución de la velocidad vertical proviene de alguna manera del aumento del empuje, que también sospecho que es más bajo (o al menos mantenido en el mismo nivel que antes de TAI) no más alto que el original.

Entiendo que este es un sistema complejo y cada parte tiene un impacto entre sí, pero tal vez puedas orientarme en la dirección correcta;)

Respuestas (2)

Al encender el Anti-Ice, la demanda de aire sangrado aumenta y el EEC (Control electrónico del motor) aumentará el objetivo N1 para proporcionar suficiente presión inyectando más combustible. Del Boeing 737 NG FCOMv2 (7.20.5 Motores, APU - Descripción del sistema del motor, énfasis mío):

En el modo normal, el EEC utiliza las condiciones de vuelo detectadas y la demanda de aire sangrado para calcular las clasificaciones de empuje N1. El EEC compara el N1 comandado con el N1 real y ajusta el flujo de combustible para lograr el N1 comandado.

Esto afecta el rendimiento de descenso como se explica en el Boeing 737 NG FCTM (4.24 Ascenso, crucero, descenso y espera):

El uso de antihielo y el mayor empuje requerido aumentan la distancia de descenso. Por lo tanto, es necesaria una planificación adecuada del descenso para llegar al punto de aproximación inicial a la altitud, velocidad y configuración correctas. La altitud de uso antihielo anticipada debe ingresarse en la página DESCENSO PRONÓSTICO para ayudar al FMC a calcular un perfil de descenso más preciso.

Nota: la cotización anterior es para los modelos 737 NG. La serie clásica 737 más antigua no aumenta el empuje:

Dado que todos los motores han sido fabricados o modificados para usar una sola velocidad de ralentí en vuelo, el uso de TAI no aumenta el empuje como lo hace en otros modelos.

Gracias por la respuesta detallada. Sin embargo, todavía no entiendo de dónde viene este mayor empuje. Si se aumenta N1 para restaurar la cantidad original de aire en la cámara de combustión para evitar que se apague la llama, ¿por qué aumenta el empuje? Ahora se quema la misma cantidad de aire y se redirige aire adicional a TAI. ¿De dónde viene el empuje? ¿Viene del aumento de aire de derivación como consecuencia del aumento de N1?
N1 es (más o menos) directamente proporcional al empuje. Por lo tanto, un aumento en N1 también aumentará el empuje independientemente de la cantidad de aire de purga que se use. Sin embargo, necesitará más combustible para crear la misma cantidad de N1 porque parte del flujo de aire que ingresa al motor central se usa para la purga y no ingresa a la cámara de combustión. Por lo tanto, pasa menos aire a través de la turbina. Sin embargo, el aire de derivación no se ve afectado y esto crea la mayor parte del empuje en un turboventilador de derivación alta.
Entonces, para resumir y asegurarme de que lo hice bien: el N1 inactivo ya está en el valor límite, proporcionando aire a la cámara de combustión que es absolutamente necesario para evitar que se apague. Entonces, cuando comenzamos a quemar menos aire debido al mayor uso de purga, debemos comenzar a quemar más combustible para que el N1 no solo alcance el valor original, sino más alto para proporcionar la misma cantidad de aire en la cámara de combustión que antes. Entonces, debido a que la cantidad de empuje producido en la cámara de combustión se mantendrá más o menos constante, ¿pero el aumento del empuje regresa del aumento del aire de derivación?
@fafaldo Sí, eso me suena bien ;)

Activar Engine Anti-Ice hace que el motor en vacío N1 aumente automáticamente para que pueda suministrar aire de purga adicional y no se apague.

Esto significa que para la planificación del descenso, se debe planificar un descenso más temprano ya que el N1 inactivo ahora produce un mayor empuje.

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