¿Cómo se reanuda un ascenso VNAV en un B737 NG después de recibir instrucciones para nivelarse a una altitud inferior a la altitud de crucero?

Entonces, su página CRZ muestra su altitud de crucero como FL 410, pero se estabilizó en FL370, que es lo que está en la ventana de altitud de su MCP. Ahora ATC lo autoriza a subir a 410.

Establece 41,000 'en la ventana de altitud de MCP. En este punto, su modo vertical FMA cambia de VNAV a Altitude Hold. La luz del botón Alt Hold está encendida y la luz del botón VNAV no. Para iniciar el ascenso, presione el botón VNAV y observe el cambio de FMA de ALT HOLD a VNAV Speed. En este punto, los aceleradores automáticos aumentan la potencia, el piloto automático aumenta el cabeceo para mantener la velocidad aerodinámica calculada por el FMC y vuelve a ascender.

La clave es que cuando inicialmente se estabilizó en FL370, el FMA permaneció en la velocidad VNAV, pero tan pronto como cambió la altitud del MCP, el FMA cambió a Altitude Hold. Por lo tanto, un toque en el botón VNAV vuelve a activar VNAV y reanuda el ascenso.

Nota al margen: ¿por qué el FMA no cambia inmediatamente a Alt Hold cuando se nivela en 370? Si bien Boeing puede tener otra respuesta, mi mejor explicación es que si cambia su altitud de crucero en el FMC de FL 410 a FL 370 después de nivelarse en 370, permanece en VNAV, y el FMA simplemente cambia de VNAV Speed ​​(es decir, el ascenso modo) a ruta VNAV (es decir, modo de nivel a altitud de crucero). Entonces, en el nivel intermedio, permanece en VNAV, esperando a ver si restablece la altitud MCP (para continuar el ascenso) o si restablece la altitud de crucero FMC (para que esta sea su altitud de crucero). En el primer caso, el botón VNAV inicia el ascenso; en este último caso, no es necesario presionar ningún botón MCP.

Agregado:

El caso en el que la Intervención de altitud comenzará su ascenso es diferente: en ese caso, está EN su altitud de crucero FMC, ya sea porque subió allí directamente o porque se estabilizó a una altitud intermedia y luego cambió su altitud de crucero FMC para que coincida. . Esto último NO es una práctica común, pero hay escenarios en los que podría suceder.

De cualquier manera, estás en crucero en VNAV Path. Ahora ATC te autoriza más arriba. Entonces establece la nueva altitud más alta en la ventana de altitud del MCP. En este punto, el FMA aún muestra la ruta VNAV. Presione Intervención de altitud, y eso cambia la altitud de crucero FMC a lo que está en el MCP. Con VNAV (todavía) activado y su altitud por debajo de la altitud MCP y la altitud de crucero FMC, obtendrá un ascenso.

La diferencia en estos dos casos es estar o no estar en la altitud de crucero FMC. En el caso discutido primero, usted está debajo de él. En el segundo caso, estás en la altitud de crucero. En el primer caso, Altitude Intervention no te ayudará (porque estás en ALT HOLD y no en VNAV); presionando VNAV lo hará. En el segundo caso, estás en VNAV, por lo que presionar ese botón no te ayudará; restablecer la altitud de crucero del FMC (ya sea introduciéndola en el FMC a través de la CDU o presionando ALT INTV).

Esto es complicado, y el manual generalmente no hace un gran trabajo recorriendo cada escenario y "qué pasaría si". Después de haberlo visto en el jet (o en un simulador con buena fidelidad) unas cuantas (docenas) veces, tiene mucho más sentido.

No estoy al tanto de ninguna configuración de 737 en la que algo varíe de lo que he discutido anteriormente, aunque si el FMC de Smiths se reemplaza por algo más, todas las apuestas están canceladas. Hay algunas cosas que varían de un avión a otro (el descenso de la ruta geométrica frente a la lógica de descenso inactivo es uno; la aerolínea lo puede seleccionar), pero nada aquí, que yo sepa, está en esa categoría .

En cuanto a los simuladores, no puedo decir cuáles son fieles a lo que sucede en el avión real o no. (Los que entreno son extremadamente precisos de esa manera, ¡pero no se ejecutan en una PC!)

Parece que hay varios programas y todo depende del hardware FMC/MCP específico instalado. Vea abajo:

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