A menudo vuelo el PMDG 737-800 (con winglets) en el simulador de mi casa y la mayoría de las veces, me resulta difícil reducir la velocidad del avión para aterrizar cuando desciendo. La mayor parte del tiempo, necesito desplegar los frenos de velocidad para seguir descendiendo sin aumentar la velocidad. Por lo general, comienzo mi descenso antes del punto máximo de descenso marcado para que el vuelo sea un poco más suave.
Así que me preguntaba si esto es un error o si el avión real realmente se comporta así. Me he preguntado acerca de esto durante algún tiempo. Solo puedo soñar con convertirme en piloto y descubrirme a mí mismo la causa de mi mala vista.
Aquí hay un video en YouTube de mí aterrizando el 737 donde tuve que implementar frenos de velocidad.
Dado que este video se está volviendo un poco desactualizado: ya no puedo recordar exactamente la carga útil o el peso de este avión. Pero normalmente vuelo con una carga pesada.
No ha proporcionado todo lo posible para determinar realmente el problema señalado, pero según lo que ha notado, he notado lo siguiente:
Encontrará la mayoría de los 737 a 240-250 KIAS pasando a través de 10000 pies, en lugar de los 220 nudos a los que iba (mientras que 220 KIAS está por encima de la velocidad limpia mínima con pesos de aterrizaje normales, sigue siendo más lento que la mayoría)
Ser pesado en realidad hace que las velocidades mínimas de arrastre y máximas L / D sean más altas, lo que significa que para la misma velocidad, en realidad descenderá a una pendiente menor que si fuera más liviano
El Boeing 737-800W tiene una relación de descenso en ralentí de aproximadamente 1:20, lo que significa que a 250 nudos solo descenderá a unos 1200 pies por minuto: el 737-800 (especialmente con winglets) es un pájaro muy hábil.
Para su referencia, puede ver las distancias requeridas para un descenso en vacío (.78/280/250), además de las asignaciones para una aproximación directa:
|=====================================================|
| | | | DISTANCE (NM) |
| PRESSURE | | |---------------------------|
| ALTITUDE | TIME | FUEL | LANDING WEIGHT (1000 KG) |
| (FT) | (MIN) | (KG) | 40 | 50 | 60 | 70 |
|----------|-------|------|------|------|------|------|
| 41000 | 27 | 340 | 102 | 119 | 133 | 142 |
| 39000 | 26 | 340 | 97 | 114 | 127 | 136 |
| 37000 | 25 | 330 | 92 | 108 | 121 | 130 |
| 35000 | 24 | 330 | 88 | 103 | 116 | 125 |
| 33000 | 24 | 320 | 84 | 99 | 111 | 120 |
| 31000 | 23 | 320 | 80 | 94 | 105 | 113 |
| 29000 | 22 | 310 | 75 | 88 | 98 | 106 |
| 27000 | 21 | 300 | 70 | 82 | 92 | 99 |
| 25000 | 20 | 300 | 66 | 77 | 86 | 92 |
| 23000 | 19 | 290 | 61 | 71 | 79 | 85 |
| 21000 | 18 | 280 | 57 | 66 | 73 | 78 |
| 19000 | 17 | 270 | 52 | 61 | 67 | 72 |
| 17000 | 15 | 250 | 48 | 55 | 61 | 65 |
| 15000 | 14 | 240 | 44 | 50 | 55 | 58 |
| 10000 | 11 | 200 | 30 | 34 | 37 | 39 |
| 5000 | 7 | 150 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 1500 | 4 | 110 | 9 | 9 | 9 | 9 |
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Hasta que alguien con más autoridad interviene...
Tengo un amigo que vuela 737 y me ha mencionado varias veces lo bien que se deslizan y lo difícil que es reducir la velocidad. Se esfuerza mucho por no usar los frenos de velocidad porque "simplemente sacuden el avión", lo que hace que la experiencia sea incómoda para los pasajeros. Simplemente manejan este "problema" (en realidad, algo realmente bueno en términos de consumo de combustible) al planificar el descenso correctamente y siempre comenzar a bajar lo suficientemente temprano como para no requerir spoilers.
No puedo hablar sobre la precisión de PMDG, pero supongo que el rendimiento que está viendo es al menos más o menos similar al del mundo real, y es su planificación de descenso lo que necesita ajustarse. Lo que me sorprende es que el FMS no seleccionaría automáticamente un tope de descenso razonable, pero tal vez haya una diferencia entre cómo estás volando el descenso y cómo el FMS esperaba que volase.
No he volado el 737, pero puedo decirles que los jets en general tienen una cantidad de resistencia relativamente baja (son muy "limpios"). Esto hace que sea difícil reducir la velocidad y aumentan la velocidad con facilidad y rapidez. El 737-800 es un 737 de próxima generación y tiene un ala actualizada que incluye (entre otras mejoras) winglets, por lo que este problema sería aún más frecuente que en los 737 clásicos.
Reducir la velocidad y bajar al mismo tiempo es muy difícil de hacer en aviones como este, y casi siempre se requiere el uso de spoilers cuando el avión está en una configuración limpia si necesita hacer ambas cosas. La planificación del descenso es una parte importante del vuelo en dichas aeronaves.
Ahora vuelo con Prosim y el Prosim Flight Model. Antes jusgué PMDG y también tuve dificultades para reducir la velocidad durante el descenso. Casi siempre llegué demasiado alto y demasiado rápido en la aproximación visual a mi aeropuerto de origen utilizando rutas reales VFR y trayectorias de descenso.
Los descensos a velocidad libre" que los aviones obtienen de ATC de vez en cuando nunca tuvieron éxito.
Pero con el modelo de vuelo prosim experimento mucho más éxito en el descenso. En mi opinión, es una simulación de arrastre mucho más realista. El uso de combustible es perfecto y el rendimiento de ascenso es perfecto. Así que tampoco creo que haya demasiada resistencia...
qantas 94 pesado
Alejandro Johansen
usuario7759
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