De acuerdo, baja las horquillas, ¡no estoy señalando con el dedo a nadie!
Soy consciente de que cada país tiene su propia autoridad de aviación civil, y me pregunto si hay alguna razón para creer que algunos países quizás tengan estándares más seguros y quizás estén más atentos a su cumplimiento. A diferencia de, digamos... lo contrario de eso.
Mi suposición es que la mayoría de los países, si no todos, se toman muy en serio la seguridad de la aviación. Y que, en consecuencia, los accidentes de aviación son sucesos verdaderamente fortuitos que nada tienen que ver con el país de origen del vuelo.
Pero puedo estar equivocado, por eso pregunto.
NOTA: No me interesa la opinión y experiencia personal al respecto. Si no tiene estadísticas e informes de accidentes para respaldar lo que dice, absténgase de responder .
Tomemos la UE por ejemplo. En la UE, hay 230 compañías aéreas prohibidas . La mayoría de estos (228) están prohibidos porque la CAA de la UE ha determinado que el país en el que operan estos transportistas no tiene suficiente supervisión para garantizar la operación, regulación y mantenimiento seguros de las aerolíneas.
Dos de las compañías aéreas están prohibidas específicamente debido a estándares deficientes de mantenimiento, aeronaves obsoletas u otras razones.
De manera similar, EE. UU. tiene la Evaluación de seguridad de la aviación internacional, aunque es una lista mucho más corta porque en realidad solo evalúa las aerolíneas que son de código compartido u operadas por compañías que ofrecen vuelos hacia/desde EE. UU. Para la UE, esta es una lista más grande porque no requiere cruzar un océano para llegar allí...
Por lo general, encontrará en estas listas bastantes aerolíneas que operan desde países en desarrollo como el Congo o Angola. Es razonable sacar la conclusión de que los países que no tienen supervisión regulatoria para mucho más allá del funcionamiento del gobierno mismo dejan los estándares de seguridad a los propios operadores.
Esto no quiere decir que los operadores sean automáticamente inseguros, simplemente carecen de la regulación gubernamental y la observación de las normas de seguridad.
Entonces, para reflejar lo que dijo vortaq7 en su comentario anterior, cuantificar esto será difícil ya que los tipos de operaciones varían mucho entre países. Por ejemplo, EE. UU. tiene una alta tasa de accidentes en los últimos 25 años en comparación con cualquier otro país, pero esto se debe a que EE. UU. es el mercado de aviación más grande.
Es posible que esté disponible verlo en el contexto de incidentes por millón de horas de vuelo, pero también agrupa muchos tipos diferentes de vuelos, como carga y cercanías. Estoy seguro de que este tipo de datos está disponible para países más desarrollados con sistemas de informes e investigaciones formales de accidentes, pero puede ser difícil para países que no tienen eso.
Y ahora una nota personal... Sé que no está interesado en el aspecto personal, pero las compañías aéreas de Angola están prohibidas en la UE, por lo que le da un poco de credibilidad a lo que digo arriba, además es una buena historia. :)
Una parte de mi trabajo es viajar por el mundo y volar a plataformas petrolíferas para trabajar en los sistemas de seguridad y automatización. Hace unos 8 o 9 años tuve que volar a Luanda, Angola, para que me llevaran a una plataforma a unas pocas horas de la costa de Angola. El vuelo de ida (y de regreso) fue en el Houston Express , un vuelo directo de Houston a Angola.
Al llegar al aeropuerto de Luanda, me llevaron a la heli-terminal para tomar el vuelo a la plataforma. Ahora comprenda que en el Golfo de México de los EE. UU., las personas que viajan en helicóptero a una plataforma petrolera deben tener capacitación de salida. En la UE, viajar al Mar del Norte también debe incluir la supervivencia en aguas frías. En Luanda sin embargo, no había requisitos de cero (lo sé porque no tenía entrenamiento de salida, ni me pidieron que demostrara que lo tenía).
Después de 3 o 4 retrasos en el equipo, finalmente abordamos el helicóptero, me senté frente al ingeniero de vuelo y otros 3 o 4 tripulantes estaban a bordo. Después del despegue y después de que volamos sobre la costa, aquí están más o menos las palabras reales que pronuncié:
YO->Ingeniero de vuelo: ¿Qué gotea en la nuca? Huele a combustible.
FE->ME: Es combustible.
ME->FE: ¿Debería preocuparme?
FE->ME: Solo si deja de gotear, eso significa que nos quedamos sin combustible.
Asegúrese de que pasé el resto del vuelo estudiando con mucho cuidado cómo abrir la ventana de salida...
Cuando regresamos a Luanda, el avión que se suponía que íbamos a llevar de regreso a Houston tenía "problemas mecánicos" que retrasaron mi regreso por 3 días. Podía ver el avión en la pista y estaba sentado sobre bloques de cemento sin neumáticos , literalmente como si te imaginaras dejar un buen auto en un mal vecindario durante la noche. Pasé esos 3 días en un complejo administrado por la compañía petrolera que tenía paredes de 16 pies de altura con alambre de púas y una puerta de entrada muy fuerte.
Ron Beyer
jay carr
voretaq7
A él
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