¿Hay investigaciones que sugieran que las reglas de altitud de crucero VFR mejoran la seguridad?

En los Estados Unidos, 14 CFR 91.159 prescribe altitudes de crucero para vuelos nivelados bajo VFR:

  • (a) Cuando opere por debajo de 18,000 pies MSL y

    • (1) En un curso magnético de cero grados a 179 grados, cualquier altitud MSL de mil pies impares + 500 pies (como 3500, 5500 o 7500); o

    • (2) En un curso magnético de 180 grados a 359 grados, cualquier altitud MSL de mil pies pares + 500 pies (como 4500, 6500 u 8500).

En otras palabras, los aviones que van generalmente hacia el este usan un conjunto de altitudes, y los aviones que van generalmente hacia el oeste usan otro conjunto de altitudes.

Ahora, no es obvio que estas reglas sean las mejores reglas posibles para altitudes de crucero VFR. Algunas alternativas serían:

  • No hay reglas de altitud de crucero en absoluto. Todos los vuelos VFR seleccionan una altitud de crucero arbitrariamente.
  • Las altitudes de crucero VFR se dan como bloques en lugar de altitudes individuales. Por ejemplo, los aviones que viajan generalmente hacia el este viajan de 3200 a 3800 o de 5200 a 5800, y así sucesivamente.
  • Las altitudes de crucero se prescriben de tal manera que a las aeronaves con diferentes rumbos siempre se les asignan altitudes de crucero diferentes. Por ejemplo, solicite que la aeronave navegue a una altitud tal que la aguja de 100 pies del altímetro apunte en la misma dirección que la "N" del indicador de rumbo.

El artículo de Wikipedia "Paradoja de la navegación" menciona un par de documentos que afirman que las altitudes de crucero aleatorias darían como resultado menos colisiones en el aire que las altitudes de crucero VFR prescritas por las regulaciones.

¿Hay alguna investigación que sugiera que las reglas actuales de altitud de crucero VFR, de hecho, mejoran la seguridad? En otras palabras, ¿existen estudios que comparen las reglas actuales con al menos una alternativa y muestren que las reglas actuales son mejores?

(Las reglas específicas que mencioné son las regulaciones de la FAA de EE. UU., pero también estoy interesado en investigar sobre las reglas de altitud de crucero VFR de otros países).

Creo que la mayoría de las colisiones en el aire (al menos con aviones GA) ocurren a bajas altitudes, en días despejados y alrededor de puntos de interés (aeropuertos, VOR u otros puntos de referencia) que están por debajo de la regla de altitud 91.159. Esto sucede en altitudes "aleatorias"...
Para propósitos de investigación, el Reino Unido (¿y otras naciones europeas?) solía usar la regla del cuadrante, donde el rumbo 00-89 era de mil pies impares (5000), hdg 90-179 era impar+500 (5500), 180-269 par -mil (6000), y 270-359 era par+500 (6500). Cambiaron a la regla hemisférica utilizada por el resto del mundo (?) hace un par de años. ¿Quizás un estudio sugirió que era más seguro? O tal vez un estudio sugirió que "lo mismo en todas partes" es más seguro, a diferencia de las reglas específicas. {encogimiento de hombros}
Siempre supuse que las altitudes vfr eran simplemente para evitar que interfirieran con el tráfico ifr. Si hay un avión vfr que ATC no puede ver, preferiría que no esté a la misma altitud a menos que esté subiendo/descendiendo.
@TomMcW Eso probablemente justifica los +500 pero no la regla par/impar.
Cada vez que la FAA propone una regla, exponen su justificación en un aviso publicado en el Registro Federal. El problema con 91.159 es que se creó con prácticamente la misma redacción que hoy (al menos para el espacio aéreo por debajo de 18000 pies) dentro de la primera versión de la Parte 91 publicada en 1963. Esta versión "FAR" fue un movimiento masivo/renumeración de la versión anterior de las Regulaciones de Aviación Civil (CAR) sin comentarios adicionales. Por lo tanto, debe encontrar la referencia CAR anterior y la publicación del Registro Federal asociada. Esos registros no son fáciles de buscar.
Probablemente podría investigar esto usted mismo con la base de datos de accidentes de la NTSB. Pero tendría que descubrir cómo clasificar los accidentes en el aire y de otra manera, luego revisarlos para encontrar cuáles podrían ser causados ​​​​por un conflicto de altitud, luego contar por año. Mucho trabajo, pero bueno para asignar a estudiantes de pregrado. :)

Respuestas (1)

La búsqueda de Scopus (VFR OR 'Visual Flight Rules') AND safetyen título/resumen/palabras clave produce dos publicaciones (de 99 resultados ) que pueden contener información (o referencias a otras fuentes) sobre el rendimiento de seguridad del sistema VFR actual con alternativas.

Prinzel et al. (2011) - Gestión de intervalos de cabina de vuelo y separación delegada para operaciones visuales equivalentes

Un concepto emergente de Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación Las Operaciones Visuales Equivalentes (EVO) se pueden lograr utilizando un medio electrónico para proporcionar suficiente visibilidad del mundo exterior y otras referencias de vuelo requeridas en las pantallas de la cabina de vuelo que permiten la seguridad, los tempos operativos y las reglas de vuelo visual. (VFR) procedimientos similares para todas las condiciones climáticas. Las tecnologías de sistemas de visión de vuelo sintéticos y mejorados son tecnologías habilitadoras críticas para EVO. La investigación actual evaluó los conceptos para las operaciones de gestión de intervalos basadas en la cabina de vuelo (FIM), integradas con pantallas y tecnologías de cabina de vuelo de visión sintética y visión mejorada. Un concepto implica la separación basada en la cabina de vuelo delegada, en el que las tripulaciones de vuelo estaban emparejadas con otra aeronave y eran responsables de espaciar y mantener la separación de la aeronave emparejada, denominada "separación visual equivalente". La operación requirió que las tripulaciones de vuelo adquirieran y mantuvieran un "contacto visual equivalente", así como realizar aterrizajes manuales en condiciones de baja visibilidad. El documento describe los resultados que evaluaron el concepto de separación delegada de EVO, incluido un escenario fuera de lo nominal en el que la aeronave líder no pudo ajustarse al espacio asignado, lo que resultó en una pérdida de separación.

Quinby (1980) - Requisitos operativos de aviación general para la década de 1980

Este artículo presenta una revisión del uso del espacio aéreo y el sistema de control de tránsito aéreo. La seguridad, la capacidad y la eficiencia de este uso bajo las reglas de vuelo visual (VFR) se comparan con las restricciones en evolución impuestas por las operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Se revisa el concepto de Reglas Electrónicas de Vuelo (EFR) desarrollado por el Grupo Temático III sobre Libertad del Espacio Aéreo en el Proceso de Iniciativas E & D de la FAA de 1978–79. Se sigue desarrollando el potencial para la conservación de la mano de obra de control del tráfico aéreo y el combustible de las aeronaves. Se señalan áreas prometedoras para una mayor exploración técnica. El documento concluye con algunas consideraciones para la coexistencia de tráfico VFR, IFR y EFR durante un período de transición.

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