¿Quién decidió que los aviones Boeing 737 MAX que estaban en el aire cuando se emitió la puesta a tierra no pueden entrar y aterrizar en el espacio aéreo de la UE?

El 12 de marzo de 2019, EASA puso en tierra la serie Boeing 737 MAX al publicar su Directiva de aeronavegabilidad de emergencia 2019-0051-E (AD):

Fecha de vigencia: 12 de marzo de 2019, 19:00 UTC

 [...]

Acción(es) requerida(s) y tiempo(s) de cumplimiento:

A partir de la fecha y hora de entrada en vigencia de esta AD, no opere el avión, excepto que se pueda realizar un solo vuelo de ferry no comercial (hasta tres ciclos de vuelo) para devolver el avión a un lugar donde se implementaron las acciones correctivas esperadas. se puede lograr

El documento PDF se creó a las 17:12 UTC y entró en vigor prácticamente de inmediato. El AD no especifica ninguna instrucción particular para acciones relacionadas con vuelos ya en vuelo.

Por supuesto, hubo una serie de vuelos de larga distancia en ruta, que claramente comenzaron antes de la publicación y estaban programados para aterrizar en la UE horas después de la fecha/hora de vigencia del AD. Ya se han hecho preguntas estrechamente relacionadas en Avitation SE:

Después del 12 de marzo, mucha gente estaba convencida de que EASA ha prohibido la entrada o el aterrizaje del 737 MAX en el espacio aéreo de la UE. No puedo leer eso de la directiva ni de ninguna otra fuente confiable.

Todos estamos de acuerdo en que la operación de un avión no debe terminar en el aire. El AD no podía seguirse literalmente para vuelos como el QS 1201. A menos que este caso esté cubierto por un documento aplicable diferente, EASA no dio una directiva clara. Los AD de emergencia siempre tendrán como objetivo la seguridad de la aviación. No veo cómo desviar numerosos vuelos con muy poca antelación puede ser más seguro que permitir aterrizar en los destinos previstos.

A modo de comparación, así es como la FAA redactó su AD el 13 de marzo en esta parte correspondiente:

Esta Orden es efectiva inmediatamente. Esta Orden prohíbe la operación de aviones Boeing 737 MAX por parte de operadores certificados de EE. UU. Esta Orden también prohíbe la operación de aviones de la serie Boeing 737 MAX en el territorio de los Estados Unidos. Los aviones de la serie Boeing 737 MAX cubiertos por esta Orden, si están en vuelo en el momento en que se emite esta Orden, pueden continuar y completar su aterrizaje planificado lo más pronto posible, pero no pueden volver a despegar.

Se pueden emitir permisos de vuelo especiales, incluso para permitir vuelos que no transporten pasajeros, según sea necesario, con el fin de volar a una base para almacenamiento, pruebas de vuelo de producción, reparaciones, modificaciones o mantenimiento.

El AD de la FAA cubre explícitamente el caso de los 737 MAX aerotransportados. Por el contrario, EASA AD requiere interpretación en este punto, y por lo tanto, esta es mi pregunta:

¿Quién tenía el derecho y el deber de interpretar esta AD y decidir qué debía pasar con el B737 MAX en vuelo?

  • ¿Fue ATC en el papel de una autoridad ejecutiva?
  • ¿Fue la aerolínea la que arriesgó su certificación o quiso minimizar las tarifas de almacenamiento?
  • ¿Fue el PIC quien se arriesgó a una fuerte multa?
  • ¿O me estoy perdiendo algo por completo?
Hasta donde yo sé (y en la interpretación de AD, admito que lo que sé es bastante limitado), información como esta normalmente solo se aplica antes del envío, ya que nadie puede esperar que los AD se envíen por télex a la cabina de vuelo y, por lo tanto, ya no pueden influir en los vuelos. salido.
Esto es simple sentido común. Los modos de falla encontrados fueron todos en el despegue. Habría sido realmente estúpido impedir que las aeronaves en vuelo después de que se publicara el AD aterrizaran en los aeropuertos de la UE o entraran en el espacio aéreo de la UE. Además, si lo hicieran, el piloto al mando siempre tiene derecho a anular la prohibición e informar a los controladores de tránsito aéreo que aterrizará, punto.
@JuanJimenez El sentido común no se aplica a las cuestiones legales. ;)
@bogl ese es un comentario gracioso. :)
Con respecto a los modos de falla encontrados anteriormente, todos estaban en el despegue, si no recuerdo mal, la falla anterior en el avión de Lion Air fue al principio del crucero en lugar del despegue. Pero mi recuerdo puede ser incorrecto.
@PaulSaccani Sí, el descenso fatal comenzó a principios de la navegación. Pero también hubo algún contratiempo durante el ascenso, y pidieron a ATC que confirmara su altitud 1,5' después del despegue.
La falla anterior en el avión de Lion Air no resultó en un accidente. Se resolvió usando el interruptor de compensación para corregir la activación del MCAS, cortando el ajuste automático y completando el vuelo usando la rueda de compensación. El último accidente ocurrió durante la fase de ascenso del siguiente vuelo. Es probable que haya habido otras fallas que se trataron como descontrol de la compensación: la acción de mantenimiento, que sería la misma, y ​​la participación del MCAS probablemente no se reconocerían. Sin embargo, no hay casos probables presentes en la base de datos SDR de la FAA, según puedo determinar.

Respuestas (1)

El departamento de aeronavegabilidad del operador interpreta el AD e informa al departamento de operaciones ya la alta dirección. Ops decide cómo lidiar con los aviones en el aire.

El AD de EASA en realidad tenía disposiciones de vuelo continuo más generosas que el AD emitido por la FAA. De ninguna manera se pretendía impedir el aterrizaje de aeronaves en vuelo. La aeronavegabilidad hablaría inmediatamente con las operaciones. Operaciones decidiría qué hacer, aunque en la mayoría de los casos se harían algunas llamadas telefónicas a la alta dirección. Si la aeronave no puede regresar a un puerto "de origen", eso determina en gran medida lo que sucederá a continuación (continuar hasta el destino). En el caso en cuestión, varias aeronaves estaban en el aire y podían regresar a un puerto de origen. Por lo tanto, debe averiguar qué hacer a continuación: continuar volando a su destino de la UE y llevar a sus pasajeros allí con los mínimos inconvenientes (con posible publicidad adversa para no interrumpir el vuelo lo antes posible), o simplemente llevar el avión de vuelta a la base para que que tu no No lo tengo atascado en algún lugar que necesita mantenimiento (y leyendo entre líneas, Ops y Aeronavegabilidad estarían preocupados de que la recuperación podría volverse más complicada de lo que sugiere el ferry con límite de ciclo de vuelo de 3). Por lo tanto, es mejor bajar a su pasajero lo antes posible, en un puerto donde pueda realizar fácilmente cualquier rectificación que sea necesaria y, lo que es más importante, también donde tenga más aviones disponibles para llevar a sus pasajeros a su destino sin tener que hacer vuelos de posicionamiento.

En algunos casos, como TUI, optaron por desviar la aeronave al puerto adecuado más cercano, independientemente del destino o la conveniencia del puerto de origen.

¿Te importaría indicar cómo lo sabes? ¿Es conocimiento de primera mano, tiene una fuente o una suposición educada?
De nada, gracias por preguntar. La forma en que funciona el sistema para hacer frente a este tipo de problemas es un conocimiento de primera mano. Los desvíos de TUI al puerto adecuado más cercano fueron una observación de lo que estaba haciendo la flota global de 737 Max en el aire en ese momento. Dado el corto tiempo de cumplimiento, debe haber habido algunas discusiones acaloradas entre las diversas secciones de las aerolíneas afectadas, dadas sus prioridades en competencia.
¿Quién decidió que los aviones Boeing 737 MAX que estaban en el aire cuando se emitió la puesta a tierra no pueden entrar y aterrizar en el espacio aéreo de la UE?
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