Si ambos pilotos están incapacitados, ¿qué sucede?

¿Cómo se preparan las aerolíneas para una situación en la que, por alguna razón, tanto el PIC como el SIC estén incapacitados por el resto del vuelo?

¿Lo que pasa? Lamentablemente algo parecido a Helios 522
Todo está explicado al final de esto: youtube.com/watch?v=rQbj9uvYL8I
¿Cómo se preparan GreyHound y Amtrack para que ambos conductores queden incapacitados? Oh... ¿sólo tienen un conductor para empezar?
@abelenky Amtrak (casi todos los trenes, en realidad) es un muy mal ejemplo: los sistemas de trenes están diseñados para lidiar con la incapacitación usando interruptores de hombre muerto. El tren frenará solo hasta detenerse, y el sistema de señalización de bloques indicará que la vía está ocupada para evitar que otros trenes choquen contra el que está parado. De hecho, es increíblemente difícil chocar dos trenes entre sí. Implementar una funcionalidad equivalente para los aviones es mucho más difícil, porque los aviones no corren sobre pistas...
@SteliosAdamantidis Para ser justos, en ese incidente, la persona no ingresó a la cabina hasta casi el mismo momento en que un motor se apagó por falta de combustible y la persona probablemente todavía sufría, al menos un poco, de hipoxia.

Respuestas (2)

¿Cómo se prepara Airbus para una falla de doble motor en el A320?

La respuesta corta es que esto no es algo que esté planeado de manera realista porque la posibilidad de una falla doble de los sistemas redundantes en cuestión (los dos pilotos) es bastante improbable, y muchas de las condiciones que podrían conducir a esto darían como resultado un pérdida catastrófica de la aeronave de todos modos.

(La excepción más notable a eso sería una pérdida de presurización en altitud, en cuyo caso, con suerte, al menos uno de los pilotos puede ponerse la máscara de oxígeno para realizar el descenso de emergencia).

En teoría , el sistema ATC/Aerolínea en su conjunto puede lidiar con este tipo de doble falla de diferentes maneras. Lo más común es encontrar a un empleado fuera de servicio de la aerolínea que viaja sin ingresos (dead-head, jumpseat, etc.) para desempeñar el papel de un miembro de la tripulación incapacitado.
Por supuesto, esto se basa en que lo que haya incapacitado a la tripulación de vuelo no afecte a esta otra persona.

Si no hay personal calificado disponible, puede ser posible conseguir un instructor experimentado en la radio para "hablar del avión", pero eso depende de tener a alguien a bordo que pueda (a) tener acceso a la cabina, y (b) al menos descubra cómo operar las radios para pedir ayuda.
Los "aterrizajes de conversación" han ocurrido en aviones pequeños en varias ocasiones, pero hasta donde puedo determinar, esto nunca ha sucedido en un avión de categoría de transporte (avión de pasajeros) fuera de simulaciones y experimentos mentales similares.

En respuesta al segundo párrafo, estaba Helios 522...
@ raptortech97 Estoy seguro de que tampoco es el único caso de incapacitación de dos pilotos, pero apuesto a que le resultará difícil nombrar 5 sin investigar realmente. Es un evento increíblemente raro, y las soluciones son bastante difíciles de hacer viables (cualquier cosa que incapacitaría a un equipo de 2 personas probablemente incapacitaría a un equipo de 3 personas, por lo que agregar más personas no ayuda, y las soluciones se vuelven más difíciles de implementar desde allá).
@ voretaq7, la capacidad de controlar remotamente el avión desde el suelo, como un dron, lo haría.
@AE El control remoto de los aviones de pasajeros ocurrirá tan pronto como alguien pueda implementarlo de manera segura (debe ser literalmente imposible de piratear o alguien estrellará un avión contra un edificio con él), de manera confiable (al menos tan confiable como un segundo piloto) y económico (tiene que costar menos que un segundo piloto). En otras palabras, "no en el corto plazo".
@ voretaq7, estaba pensando en esas cosas, o al menos en seguridad y confiabilidad, cuando hice mi comentario, y lo que pensé fue: ¿seguramente los drones de guerra deben ser seguros (o tan seguros como pueden ser) y confiables? Porque de lo contrario el enemigo se apoderaría de ellos. Lo cual (hasta donde sabemos) nunca ha sucedido.
@voretaq7 - ¡Ay! - ¡interesante!
@AE: cualquier dispositivo electrónico remoto es "hackeable" una vez que tiene una mano en el esquema de software y/o hardware. Es probable que un sistema seguro de alto nivel sea tecnología no estándar, avanzada, propietaria y, a veces, clasificada. Pon eso en un lugar común (avión) y serás hackeado 10000 veces más rápido. No afirmo que el incidente del RQ170 sea una historia real (la ingeniería inversa de este nivel es probablemente increíble). De todos modos, tomar el control de forma remota en pleno vuelo ya es un truco para empezar. Para asegurar eso, tendrás que confirmar el delegado de control desde el propio avión, pero espera..... :/
Supongo que una solución sería implementar el control remoto con una desconexión física accesible para los pilotos. Además, tendría que dar a los pilotos una advertencia muy notable sobre su activación y debería desactivarse automáticamente durante las fases críticas de vuelo. Probablemente también debería dar a los pilotos una advertencia de, digamos, 60 segundos antes de activarse, para que tengan la oportunidad de detenerlo antes de que se obtenga el control en el caso de un ataque.
Bueno, esto va en contra de lo que me han dicho aquí, que sería imposible convencer a una persona no capacitada de aterrizar un A320 (algo en lo que esperaba entrenar)

En el caso altamente improbable de que esto sucediera, una persona que sabe algo sobre aviones recibiría instrucciones del ATC sobre cómo volar. Hace unos años hubo un helios A320 que tenía un problema de presurización. Todos estaban inconscientes y un miembro de la tripulación de cabina intentó aterrizar el avión. Tú, no tuvo éxito. En resumen, ATC instruiría a alguien sobre cómo volar y luego aterrizar automáticamente el avión, y esto probablemente nunca sucedería.

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