He leído un par de veces que la "visualización de la posición del barco propio" no está autorizada para su uso en los EFB Clase 1 o 2 (por la FAA), y que tanto la FAA como la EASA advierten contra el uso de esa función en los EFB en general. . La posición del barco propio es la posición GPS de una aeronave que se muestra en gráficos y diagramas georreferenciados.
Obviamente, el uso de un dispositivo portátil (iPad o de otro tipo) no debería ser suficiente para la navegación principal, pero ¿qué preocupaciones de seguridad tienen las autoridades con la pantalla del propio barco?
Los informes de accidentes específicos o las citaciones oficiales serían geniales.
La visualización de la posición del barco tiene un efecto muy fuerte en el modelo mental que el piloto tiene de su navegación. Cuando la posición que se muestra en el EFB es incorrecta, el cambio que el piloto detectará al compararlo con otros instrumentos o imágenes externas es muy limitado. Este es un problema de seguridad.
Para tener el EFB aprobado para mostrar la posición del barco, la forma más directa habría sido certificarlo bajo TSO C129a "Equipo de navegación suplementario aerotransportado que utiliza el Sistema de posicionamiento global (GPS)" TSO-C129a ahora ha sido reemplazado por TSO-C196 que ha requisitos ligeramente diferentes.
A menudo, el EFB de clase I o clase II tendrá un receptor GPS que técnicamente podría usarse como fuente de la posición del barco. Los chips de los receptores GPS que se utilizan no están diseñados ni certificados conforme a los "Estándares mínimos de rendimiento operativo para equipos de navegación suplementarios aerotransportados que utilizan el sistema de posicionamiento global (GPS)" (documento DO-208 de RTCA), que es un requisito de TSO-C129a o "Normas mínimas Estándares de rendimiento operativo para el Sistema de posicionamiento global/Sistema de aumento de la base de aeronaves" (RTCA documento DO-316), que es un requisito para TSO-C196.
La principal diferencia técnica entre los chips GPS simples disponibles en el mercado y los chips GPS de grado aeronáutico es que estos últimos incluyen una función de Monitoreo de integridad autónomo del receptor (RAIM) que detecta (y excluye) fallas.
Si un satélite GPS se sale de su órbita o los datos GPS se corrompen en el receptor, lo más probable es que un chip GPS normal muestre un error de posición, mientras que un chip GPS de aviación indicaría un estado de falla (detección de falla) o aún mostraría el posición correcta (exclusión de fallos). Esto protege al piloto de ser engañado por un cambio de mapa.
No puedo hablar por EASA, pero en cuanto a la FAA, la versión corta (de AC 120-76B ) es queIn-flight depiction of own-ship position is classified as a major safety effect and cannot be formally authorized for use on a Class 1 or Class 2 EFB.
Entonces, básicamente, el único tipo de EFB que la FAA quiere que muestre la posición del barco propio en vuelo es un sistema de Clase 3 (básicamente, una pieza de hardware instalada permanentemente que ha pasado por todos los requisitos de certificación y prueba de cualquier otra pieza de equipo de navegación instalado, como por ejemplo su GPS montado en panel o un MFD homologado como un Garmin GMX 200 ).
Por lo que puedo encontrar, la FAA no ha dado una razón oficial para esto (me fui de caza), pero sospecho que se debe a un exceso de precaución: los EFB de Clase 3 están sujetos a estrictos controles de diseño y cambio ( como cualquier otro hardware de aviónica TSO'd), mientras que los iDevices, las mesas Android, las computadoras portátiles y sus receptores GPS internos/enchufables/inalámbricos no lo son.
La FAA no tiene forma de garantizar que los cambios (como, por ejemplo, una actualización de firmware de Stratus o una actualización de iOS) no afectarán negativamente la precisión de la visualización de la posición del barco propio, ni pueden garantizar que el software EFB detectará correctamente los errores de GPS y deshabilitará Visualización de la posición del barco propio. Preferirían que no tenga la pantalla en absoluto que confiar en información posiblemente inexacta y terminar volando a través del espacio aéreo en el que no debería estar (o peor aún, volando hacia una obstrucción) porque estaba confiando en la pantalla de posición de su EFB.
Un poco de luz al final del arcoíris, al menos para nosotros, gente ligera de pistones de aviación general:
el AC 120-76B está dirigido específicamente a los operadores de las partes 121, 125, 135, 91F y 91K (es decir, "no GA ligero"). .
Se supone que el resto de nosotros, la gente de la Parte 91, debemos mirar AC 91-78 (que habla sobre EFB y la eliminación de papel de la cabina), y esa Circular de Asesoramiento guarda un feliz silencio sobre el tema de la posición del barco propio.
Eso parece implicar que puede atar su iPad al yugo de su Cessna y encender la visualización de la posición del barco propio y no incurrir en la ira de la FAA, una interpretación con la que puede encontrar otros en Internet que están de acuerdo , aunque ciertamente no debería ser considerado una referencia de navegación (simplemente "una ayuda para la conciencia situacional").
También vale la pena señalar que si no muestra los datos de posición del barco propio, no hay nada que diga que no puede usarlos , por ejemplo, apagando el pequeño gráfico del avión pero aún centrando su mapa en función de su información de GPS. Sé que ForeFlight tiene esta capacidad.
Descargo de responsabilidad estándar:
no soy abogado y no trabajo para la FAA. Mi interpretación de las normas no vale exactamente nada.
Pondlife
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