¿Cuáles son las ventajas, desventajas y estado actual del ATC basado en texto?

Soy un piloto novato, pero quería dar el ejemplo obvio que se me pasó por la cabeza cuando leí tu pregunta. En el mundo GA del Reino Unido tenemos que, por ejemplo, llamar para decir que estamos en la aproximación final. Las finales pueden ser un momento bastante ajetreado para el piloto, y en cualquier tipo de aeropuerto ajetreado de Georgia es probable que tenga algo similar a la siguiente discusión:

(Tenga en cuenta que en mi ejemplo, mi aeropuerto tiene un "Servicio de información" en lugar de un ATC completo, pero no obstante, el ejemplo se mantiene)

Yo: "Finales G-AB, Pista 16"

Torre: "G-AB, pista ocupada"

Yo: "Continuando, G-AB"

Este soy yo diciéndole al controlador que soy consciente de que en realidad no puedo aterrizar, pero continuaré volando mi camino de aproximación hacia algún tipo de altura de decisión, en algún lugar alrededor de 300'. Si no escucho nada de nuevo, daré la vuelta.

Torre: "G-AB, aterriza a tu discreción"

Yo: "Aterrizando, G-AB"

Ahora continúo con mi aterrizaje, excepto que no estoy contento con mi aproximación, así que ahora declaro un motor y al aire.

Yo: "G-AB, dando vueltas"

Torre: "G-AB, Roger"

Recuerde que todo lo anterior está sucediendo mientras estoy colocando flaps, mantengo la senda de planeo, observo la pista y mantengo mi velocidad aerodinámica.

Ahora también, imagina la alternativa:

Torre: "G-AB, aterriza a tu discreción"

Yo: "Aterrizando, G-AB"

Así que ahora tengo autorización para aterrizar. Sigo adelante, hay un poco de viento cruzado y estoy trabajando duro. Cruzo el límite del aeropuerto y me concentro en la pista. Sin darme cuenta, un perro pequeño/niño/lo que sea se ha soltado y corre por el césped hacia la pista:

Torre: "G-AB, Da la Vuelta, repito, Da la Vuelta"

Yo: "Dando vueltas, G-AB"

En menos de 2 segundos el peligro se ha ido, y la torre sabe ahora que lo he entendido y reconocido. Ahora en ningún mundo voy a estar mirando hacia abajo a una pantalla durante ese momento, incluso si un mensaje llegó y emitió un pitido o sonó o lo que sea, mi concentración estará en aterrizar. Ahora puede argumentar a favor de una llamada/botón específico de "Moverse" o lo que sea, pero con cuántas de esas cosas diferentes terminaremos. Simplemente no puedo imaginar una situación en la que no necesite mis auriculares y la radio sintonizada.

No digo que nada de esto vaya a entrar nunca, pero presionar un botón para hablar y escuchar es mucho más favorable para escribir o leer algo durante las fases críticas del vuelo. En el mejor de los casos, puedo imaginarlo complementando algunos de los mensajes más mundanos y quizás los controladores de tierra.

Un sistema de texto ATIS podría ser bueno, e imagino que el enrutamiento y similares serán útiles, pero no puedo imaginar que se haga cargo de la voz por completo. A veces, no hay nada mejor que hablar: hay una razón por la que la gente todavía envía correos electrónicos con la frase "Te llamo".

Más allá de eso, durante esas comunicaciones por radio, todos los aviones en las cercanías ahora saben que G-AB está en las Finales. Esto es increíblemente importante para el tráfico de GA que opera en VFR porque los pilotos trabajan duro para mantener una imagen mental de dónde, no en la medida en que lo hace la torre, pero si alguien me está siguiendo pero no tiene visual (Muy común, los aviones son sorprendentemente difícil de detectar), o pierde la vista, saben exactamente dónde estoy y qué estoy haciendo.

El avión que acaba de tocar el umbral también sabe que el control sabe que la pista está ocupada y no acaba de autorizar a un avión a aterrizar.

Las principales ventajas del ATC basado en texto sobre la comunicación basada en voz son

• Los mensajes anteriores se pueden recuperar

• Los mensajes se pueden imprimir

• Los mensajes pueden ser leídos por sistemas automatizados, permiten que las autorizaciones se carguen en el FMS

• No hay mensajes inaudibles debido a ruido estático de radio o transmisión simultánea

• Ahorro de tiempo y reducción de congestión de frecuencia al transmitir y confirmar informes de posición, que de otro modo pueden tardar hasta 20-45 minutos en una frecuencia HF para esperar el turno y luego transmitir en una frecuencia ruidosa.

Algunas desventajas son

• retardo de tiempo para mensajes urgentes

• no es capaz de transmitir emociones, por ejemplo, cuando da una instrucción crítica para evitar un desastre

• dado que la comunicación es privada, otras partes no pueden escuchar y no saben lo que está pasando: pérdida de conocimiento de la situación.

Esto hace que el ATC basado en texto no sea adecuado para TMA y CTA. Sin embargo, en sectores de ruta con mucho tráfico/lo suficientemente grandes, las desventajas no son un problema, ya que rara vez hay mensajes de tiempo crítico y el conocimiento de la situación del tráfico es de menor importancia.

Se puede encontrar información detallada en el documento Global Operational Data Link de la OACI .

El ATC basado en texto se desarrolló como parte del Sistema de Navegación Aérea del Futuro (FANS) y se conoce como Comunicaciones de Enlace de Datos Controlador-Piloto (CPDLC) . Ha estado en funcionamiento limitado desde finales de la década de 1990. Debido a problemas técnicos, la aceptación ha sido lenta inicialmente.

Si bien el sistema está lejos de ser perfecto hoy en día, su uso está aumentando. CPDLC está en uso en el espacio aéreo en ruta sobre Europa y sobre el Atlántico Norte (NAT).

Consulte también esta respuesta sobre la fase de implementación de la NAT.

A partir de 2018, todos los vuelos IFR por encima de FL285 en Europa deben estar equipados con CPDLC.

La principal preocupación con el ATC de texto es la pérdida de conciencia situacional .

Cuando un controlador emite una instrucción y el piloto responde, todos los demás en esa frecuencia también escuchan lo que está sucediendo. Esta es una parte importante del mantenimiento de la conciencia situacional y las soluciones basadas en texto, que yo sepa, aún no han encontrado una alternativa.

La conciencia situacional es más importante cuando las cosas están ocupadas, lo que también coincide con los momentos en que leer o escribir un texto es más difícil.

Hasta que se resuelvan estos problemas, no veo que el texto reemplace a la radio en el corto plazo. Bien puede aumentarlo, por ejemplo, pasando autorizaciones de enrutamiento que, en general, no son útiles para otros para mantener la conciencia.

Una respuesta muy diferente a la primera. Si bien hay algo así como un catálogo de errores en esto, la siguiente grabación de audio es una muestra clara de por qué siempre es bueno tener conciencia de la situación:

En la grabación, el vuelo 1448 se encuentra accidentalmente en la pista activa. A pesar de darse cuenta de su error y hablar, el controlador (por cualquier motivo) simplemente les pide que esperen mientras da autorización de despegue a otro avión en la misma pista. Con sensatez, después de escuchar lo que está pasando, el segundo avión opta por esperar en lugar de despegar.

En los EE. UU., llega DataComm. Primero a la entrega en despacho en los aeropuertos más concurridos y pronto a los aviones EnRoute. Los pros y los contras son mucho para discutir. Más que un tema de dos cervezas.

La intención de DataComm es principalmente para la aviación comercial con el equipo apropiado, no para el usuario privado o de pequeñas empresas. Eventualmente, el plan es que la autorización digital se cargue automáticamente en los sistemas de navegación a bordo. Las ventajas son múltiples; reducción de colaciones perdidas, acuses de recibo de redireccionamiento más rápidos, congestión de frecuencia reducida.

No creo que llegue el momento en que las comunicaciones de voz se reemplacen por completo debido a la gran cantidad de variables en un entorno operativo. Al igual que el ejemplo de enfoque final que se dio. Sin embargo, para las comunicaciones de rutina frecuentes, ¡no puede llegar lo suficientemente pronto!