OBJETIVO 4-4-7 (b) dice:
Los pilotos de aeronaves en vuelo deberían volver a leer aquellas partes de las autorizaciones e instrucciones del ATC que contengan asignaciones de altitud, vectores o asignaciones de pista como medio de verificación mutua.
Como estudiante piloto que ingresaba solo en el espacio aéreo de clase C, en un vuelo ATC repetía todo hasta que se lo hablé. Cuando me acerqué al aeropuerto, me informó el rumbo (12 en punto) y la distancia al aeropuerto hasta que lo reconocí (las comunicaciones estaban bastante ocupadas, por lo que inicialmente no repetí su información).
Desde entonces me he dado cuenta de que si no repito las advertencias de estela turbulenta palabra por palabra, repetirán la advertencia hasta que lo haga. Con una alerta de tráfico repito de inmediato 'buscando tráfico' porque si miro primero seguirán repitiendo la advertencia.
Además de AIM 4-4-7, ¿hay alguna guía más específica?
ATC, en términos generales, se requiere para garantizar que los pilotos escuchen, comprendan y reconozcan la información que se entrega. La forma en que lo hacen es a través de colaciones, y aunque el AIM menciona algunas de las cosas que se requieren, es una buena idea volver a leer cualquier cosa que sea importante (si no está seguro, erre del lado de "Es importante "), con el indicativo de su avión (¿Sin indicativo? ¡No cuenta!).
¿Cuáles son algunas cosas importantes que los controladores generalmente esperan que lea de nuevo?
Esta lista no es exhaustiva, pero es la mayoría de las cosas importantes.
Esta pequeña cita del AIM es fuente de mucha confusión para los nuevos pilotos.
En 4-2-3 (c), el AIM también dice:
C. Contactos y respuestas subsiguientes a llamadas desde una instalación terrestre.
Debe acusar recibo de todas las llamadas o autorizaciones a menos que el controlador o el especialista de FSS indique lo contrario.
...
Acuse de recibo con la identificación de su aeronave, ya sea al comienzo o al final de su transmisión, y una de las palabras "Wilco", "Roger", "Afirmativo", "Negativo" u otros comentarios apropiados; ej., "PIPER DOS UNO CUATRO LIMA, ROGER".
Déjame hacerlo simple:
Como breve aparte, debe saber que existe jurisprudencia que dice que incluso cuando un piloto vuelve a leer una autorización incorrectamente, el controlador no está legalmente obligado a escuchar o corregir al piloto. Consideran que es responsabilidad del piloto escuchar y comprender todas las autorizaciones. Por ejemplo:
Controlador: Cessna 1234, descienda y mantenga 3000 pies
Piloto: Cessna 1234, Roger, descienda y mantenga 2000 pies
Controlador: Sin respuesta
Piloto: Desciende a 2000 pies porque eso es lo que entendió y ahora puede ser violado por ello.
Dicho esto, la mayoría de los controladores son muy buenos y detectan errores como este que puedes cometer, pero he escuchado conversaciones en la cabina del piloto como "debe ser correcto porque no me corrigieron cuando lo volví a leer" y esta es una situación propicia para problemas/violaciones. Si alguna vez tiene alguna duda, ¡pida una aclaración!
Independientemente de lo que diga el AIM, la regla práctica que siempre me han enseñado es "leer todas las instrucciones". En otras palabras, si ATC le dice que haga algo, debe volver a leerlo; de lo contrario, no tienen forma de saber si entendió la instrucción correctamente y hará lo que esperan que haga. Esto incluye autorización, instrucciones terrestres y aéreas.
La información de ATC, por otro lado, no es una instrucción (por ejemplo, avisos de tráfico), por lo que solo necesita reconocerla. Pero también debería leer los ajustes del altímetro porque son esenciales para mantener la altitud y, por lo tanto, la separación correcta.
Y ATC a menudo es muy bueno para prestar atención adicional a los estudiantes piloto, por lo que incluso si no esperarían una colación en otras circunstancias, es posible que hayan hecho un esfuerzo adicional en el caso que mencionó para asegurarse de que no haya un posible malentendido.
No es realmente una respuesta en sí, pero generalmente me resulta mucho más fácil aprender qué NO leer:
Parece que no puedo pensar en otros, aunque debería haber un par más. Cualquier otra cosa que no caiga en esto recibirá una colación de mí.
Las respuestas aquí son correctas. Solo agregando mi perspectiva como controlador.
Instrucciones breves de espera en pista. Este es un elemento de colación requerido. Súper alta prioridad. Necesitamos escuchar tres cosas en una sola transmisión: "Espera un poco", el número de la pista y tu indicativo. Los tres. En una transmisión. Lo necesitamos.
Asignación de pista. Esto no es tan fuerte como la colación de retención corta, creo que todavía es necesario, pero personalmente no me ocuparé tanto de su caso al respecto. En cualquier caso, creo que se supone que debes volver a leerlo.
Confirmación de separación visual. Para utilizar la separación visual aplicada por el piloto entre aeronaves IFR, necesitamos: 1) informarle sobre el tráfico, 2) escucharlo decir "tráfico a la vista", 3) decirle "mantener la separación visual", 4) escucharlo decir "wilco" o "mantendrá la separación visual", y 5) escuchar su indicativo en esa misma transmisión. Puede combinar un paso diciendo "tráfico a la vista, mantendrá la separación visual, [indicativo]". Otra situación de colación requerida al 100%. Nota: Si usted, como piloto VFR, llama al tráfico a la vista, asumimos que maniobrará para evitar chocar con ellos porque eso es lo que las FAR dicen que debe hacer. Ver y evitar. No le diré a un piloto VFR que "mantenga la separación visual" a menos que sea
No se requiere todo lo demás de nuestra parte, pero vamos, es bueno asegurarse de que estamos en la misma página.
Números. Altímetro, altitud/nivel de vuelo, velocidad, rumbo, frecuencia, código de graznido, etc. Sentido común, quiero asegurarme de que escuchó lo que creo que dije, especialmente cuando es un número y no hay contexto que le diga que un número específico sería bien o mal. Excepción: prueba de viento. Puedes leer el viento si quieres, supongo, pero no espero que lo hagas.
Instrucciones. Entrada/extensión de patrón, 360, giros en S, ruta de rodaje, posición de espera, seguimiento, paso por detrás, modificación de ruta (atajo o cambio de ruta), etc. Puede ser prudente al volver a leer la instrucción en lugar de decir "wilco" en función de la frecuencia congestión, complejidad de la instrucción, etc., pero es bueno decir algo para que sepamos que lo escuchó.
Información/establecimiento de comunicaciones bidireccionales. Situación: despegas VFR, cambias al controlador de salida, compruebas. El controlador de salida dice "Contacto de radar" sin ninguna otra instrucción. Situación: Está siguiendo un vuelo y cambia de frecuencia. Comprueba "Aproximación Podunk, N12345 nivel 4500". El controlador dice "N12345, aproximación Podunk, altímetro Podunk 29,92". En cualquier situación, ¿ha establecido una comunicación bidireccional? ¡ En mi opinión, no! , ¡aún no lo has hecho! ¡ Responda con algo , incluso solo con su indicativo, para que cada persona sepa que la otra parte puede recibir sus transmisiones!
Tráfico. Si llamamos tráfico es por algo. Por lo general, se debe a que consideramos que es posible que se acerque demasiado a ese tráfico. (A veces tenemos que llamar al tráfico a pesar de que tenemos una separación vertical mínima para que no se asuste si TCAS se asusta). No hay problema si no tiene el tráfico a la vista; si es necesario, emitiremos instrucciones de control para mantenerlos separados, pero al menos debe responder con "mirar" o "contacto negativo".
Vectores a final. Esencialmente, este es un caso específico de las viñetas de "números" e "instrucciones". Si obtiene vectores para una aproximación por instrumentos, en algún momento escuchará "PTAC": posición relativa al punto fijo de apch, giro (dirección) para interceptar el curso apch final, mantener la altitud hasta que se establezca, autorización para volar la aproximación. Esto puede estar en una transmisión o puede estar dividido. Definitivamente no tiene que volver a leer la posición, y puede optar por no volver a leer el rumbo y la altitud (aunque lo recomiendo), pero al menos debe confirmar que entiende que está autorizado para la aproximación.
Básicamente, hay muy pocas situaciones en las que estoy feliz de escuchar una respuesta cero de un piloto. No necesito una colación completa a excepción de las tres situaciones en la parte superior de la publicación, pero no me gusta dar una instrucción y escuchar un acuse de recibo cero.
cabeza aleatoria