¿Qué impide que los aviones GA certificados sean asequibles?

El bajo volumen, la alta responsabilidad y los gastos generales de certificación contribuyen al alto precio de los aviones nuevos de fábrica.

Certificación

El proceso de diseño, construcción y prueba de una aeronave para recibir un certificado de tipo de la FAA agrega tiempo y costo a cualquier nuevo diseño de hoja limpia (sustancialmente más costo si el diseño es novedoso de alguna manera).
Las técnicas de diseño y construcción deben cumplir con los requisitos de las FAR, y usted debe demostrar conformidad con los inspectores de la FAA (quienes también querrán verlo ensamblar algunos aviones bajo su supervisión antes de emitirle un certificado de producción para seguir adelante y fabricarlos). por su cuenta).

Volumen

Los diseños de más de 50 años, como el Piper PA-28 y el Cessna 172, que todavía están en producción con un certificado de tipo aprobado, evitan ese costo, pero siguen siendo un producto de bajo volumen y alto contacto: aquí se está ensamblando un ala .
Debido a la demanda relativamente baja (y, por lo tanto, al bajo volumen de ventas), el costo del personal calificado para construir aeronaves no se distribuye de la misma manera que con los automóviles (y la inversión en automatización de bajo contacto a gran escala no es económicamente factible). ). Eso aumenta el costo de fabricación, y el precio sube con él para garantizar que el fabricante siga obteniendo ganancias.

Economías de escala similares afectan a todas las piezas de terceros que se incorporan a aviones nuevos: las radios, los instrumentos, las luces, etc. que se ajustan a las Órdenes Técnicas Estándar (TSO) aplicables de la FAA son bastante caras.

Responsabilidad

Finalmente, cualquier aeronave nueva inicia un nuevo período de responsabilidad de 18 años para el fabricante. Cualquier accidente que resulte en su totalidad o en parte por errores, omisiones o negligencia del fabricante en una nueva aeronave puede volver a atormentar a ese fabricante en forma de demanda, por lo que el costo del seguro de responsabilidad del producto se incluye en el precio de cada nuevo avión. aeronave. (Después de 18 años, el fabricante está fuera de peligro gracias a la Ley de Revitalización de la Aviación General ).

Todos estos factores hacen que el Searey pase de ser un kit de $ 50,000 (fuselaje, motor y hélice) a un avión Light Sport construido en fábrica de $ 150,000, y eso lo pone en el mercado como un avión Light Sport bajo "estándares de consenso de la industria". ". Producirlo como una aeronave certificada Parte 23 agregaría el costo adicional y los requisitos de la certificación de la FAA.
(Estoy usando el Searey como un ejemplo conveniente ya que lo mencionaste en tu pregunta y pude encontrar fácilmente precios de kit y de fábrica, pero otros aviones deportivos ligeros disponibles tanto en kit como en modelos de fábrica parecen acumularse de manera similar. No No conozco ninguno que haya sido "actualizado" posteriormente a un avión Parte 23: solo unos pocos fabricantes han lanzado con éxito ese tipo de producto, y esos tienen precios bastante sustanciales en el nuevo mercado).

La responsabilidad del producto destruyó esta industria.

En la década de 1970, los aviones GA eran mucho menos costosos. Un modelo de rango medio cuesta aproximadamente el doble del salario anual del trabajador estadounidense promedio. La producción anual fue de aproximadamente 14k por año.

Luego, los abogados descubrieron que se podía persuadir a los jurados para que otorgaran diez veces más por una muerte en un avión pequeño que por la muerte equivalente en un automóvil. La ley de bolsillos profundos puso a los fabricantes en el anzuelo de una compensación a pesar de que la mayoría de los accidentes se debieron a un error del piloto, al igual que en los automóviles. El costo de la responsabilidad del producto se disparó, pasando de un solo dígito de miles de dólares por avión vendido a cien mil. Los precios de compra aumentaron drásticamente, impulsando la demanda a la baja. Esto aumentó el costo unitario de producción ya que los costos fijos ahora se distribuyeron entre menos unidades.

A mediados de 1980, la producción había caído a 800 unidades por año y el costo de un modelo de gama media había subido a diez veces el salario promedio de los trabajadores estadounidenses. Los tres fabricantes principales quebraron y la industria nunca se recuperó.

La falta de fondos ha hecho que el bizantino y costoso proceso de certificación sea un obstáculo casi imposible, lo que permite que se introduzcan muy pocas tecnologías o aeronaves nuevas, excepto en modelos muy costosos. El costo de la certificación ha creado monopolios efectivos tanto en fuselajes como en piezas. Los motores de avión cuestan diez veces más que los motores de automóviles de potencia similar. La mayoría de los aviones que ahora vuelan tienen más de 35 años y se fabricaron antes del colapso. Los autos se renuevan cada cinco años o las ventas se desintegran.

El estudio de Harvard, The Uneasy Case for Product Liability , describe cómo el propósito previsto de la responsabilidad del producto, la mejora en la seguridad del producto, a menudo se ve frustrado por el costo excesivo del sistema legal. Habla de aviones junto con otros bienes de consumo, y es una lectura interesante sobre el tema.