Dado que el combustible para aviones es más barato, ¿por qué los pistones todavía usan av-gas? ¿Por qué se usa 100LL?
En primer lugar, existen algunos aviones ligeros propulsados por diésel como el Piper Archer DX y el Diamond DA42 . Cabe señalar que ambos también vienen en una versión de 100LL. Tal como está ahora, la FAA está buscando un reemplazo para 100LL , pero aún no ha decidido/encontrado uno. También hay algunos aviones que pueden funcionar con mogas.. Pero de todos modos, más concretamente, no puede simplemente poner diesel en un motor normal ya que el sistema de encendido y los requisitos de compresión son diferentes. Por lo tanto, para convertir un avión a diésel, necesita un motor diferente. Con eso en mente, la mayoría de los organismos de certificación no le permiten cambiar los motores de los aviones por cualquier motor que considere adecuado. El motor tendría que estar certificado para la estructura de aire, lo cual es una propuesta costosa. Por lo tanto, es sensato y económico mantener los motores actuales en funcionamiento. Hay algunos esfuerzos como los realizados por Piper y Diamond para que poco a poco los aviones diésel estén disponibles.
En cuanto a por qué se usa 100LL, esto se debe principalmente a la historia. La gran mayoría de la flota de aviación general, tanto física como simplemente en diseño, proviene de los albores de la era de los aviones a reacción. Cuando se trazaron por primera vez las líneas para el 172, había un montón de 100LL para todos, fue por falta de un término mejor, la elección lógica.
TL: DR: Jet-A es más barato que 100LL, pero los sistemas de soporte y la disponibilidad aún no están disponibles para hacer que los motores que queman Jet-A sean una opción económica para los propietarios privados que buscan modernizar sus aviones existentes en los EE. UU.
Respuesta larga
Si bien el tipo de combustible puede ser más económico, el costo de modernizar un avión con un motor diésel no lo es. Con el delta de precios entre AvGas y Jet-A, lleva (razonablemente) mucho tiempo (si no eres una escuela de vuelo o un club activo) recuperar el costo de la actualización del motor.
Hay algunas consideraciones adicionales, como el escenario del huevo y la gallina en el que los aeropuertos pequeños a menudo solo almacenan 100LL, lo que limita a dónde puede volar (si espera llenarse al llegar).
Es frustrantemente difícil encontrar nuevos precios actuales (todos quieren que "pidas precio"), pero los que pude encontrar muestran una diferencia de $116,000 entre el Jet-A que quema Skylane y el 100LL (precios de 2013 y 2012, respectivamente).
Skylane JT-A base price \$515,000
Skylane T182 base price \$398,100
Por lo tanto, incluso con un avión nuevo, aún tomaría un tiempo recuperar el costo adicional.
André Teissier-duCros, ex consultor de SMA... publicó un análisis en agosto [2014] comparando varios escenarios comerciales de escuelas de vuelo. Teissier-duCros calculó (asumiendo una reducción de precio de 59 centavos por galón en el Jet A en comparación con el avgas y un ciclo de reemplazo de dos años, entre otras cosas) que un Cessna 172 o 152 usado a gasolina alcanzaría el punto de equilibrio a las 150 horas, mientras que una conversión de Cessna 172 Jet-A (ya sea de Premier Aircraft Sales de Florida o Redbird/RedHawk en Texas) requeriría 325 horas para alcanzar el punto de equilibrio. Más allá de las 600 horas, las aeronaves que queman Jet A comienzan a generar más ganancias netas para el operador que las alternativas avgas...
Sin embargo, fuera de los EE. UU., AvGas es extremadamente costoso y puede ser difícil de conseguir, por lo que definitivamente hay una mayor demanda de este tipo de motores en aviones fuera de los EE. UU.
Un artículo de Flying Magazine de 2013 ofrece esta explicación de por qué nuestro futuro diésel aún está muy lejos:
Aún así, no importa qué tan buena se vuelva la tecnología, los motores diesel no reemplazarán a los motores de gasolina en Estados Unidos en el corto plazo. Una de las razones es la gran cantidad de motores de pistón de gasolina que existen, que vuelan en todo, desde viejos Cessna 150 hasta nuevos Cirrus SR22, alrededor de 225,000 en total. Otro es el predominio continuo de los motores de gasolina en casi todos los pistones simples y gemelos de producción que se venden hoy en día. Y muchos aeropuertos de aviación general más pequeños en los Estados Unidos venden solo 100LL avgas, lo que limita dónde puede volar un avión que quema jet-A . Además, debido a que carecen de una fuente de ignición para mantener sus fuegos encendidos, los motores diésel están restringidos en cuanto a la altura a la que pueden volar, incluso con turbocompresores gemelos y bujías incandescentes.— aunque esto también podría ser un problema temporal que desaparece a medida que se gana experiencia con el diésel.
Un artículo de AOPA en 2014 indicaba algunos de los precios para reemplazar el motor que quema AvGas en un avión:
Un CD-135 cuesta $ 55,000 a $ 60,000 en un escenario de reemplazo de motor de gasolina (un motor de reemplazo Cessna 172), incluidas todas las piezas necesarias (como una hélice nueva, instrumentos de motor, soportes de motor y otras piezas) dependiendo de la aeronave, mientras que el CD-155 cuesta $ 63,000 a $ 70,800 por el mismo kit de instalación inicial (montos en dólares convertidos de euros). Un CD-135 de reemplazo cuesta un poco más de $ 40,000 (sin incluir impuestos, envío y mano de obra), mientras que el CD-155 de reemplazo costaría poco menos de $ 46,000 (con las mismas exclusiones).
Un análisis (fechado) (de 2008) indica este tipo de matemática (cuando el TBO era de 1200 horas, ahora tienen un tiempo entre reemplazos (TBR) de 2100 horas ):
Cost of replacement engine (Diesel): $51,150
Inspected gearboxes (3): $23,500 ($47,118 new)
Shipping: $1800
High pressure pump: $1412 ($5550 new)
Rail valve: $651
Feed pumps (3) $1255
Clutch (3) $1443
Clutch shaft (3) $1200
Alternator: $1426 ($2985 new)
Scheduled labor $1800
Unscheduled labor $5000
Total: $90,637
Hourly engine (1200 basis): $75.53
Total hourly with fuel: $101.03
Lycoming IO-360 REM
Cost of replacement engine: $25,160
Top overhaul at mid-time: $8000
Unscheduled maintenance: $5000
Total: $38,160
Hourly engine (2000 hours basis) $19.08
Total hourly with fuel: $59.58
Se podría comparar esto con un análisis similar que podría hacer al considerar un automóvil híbrido frente a un motor normal de gasolina. ¿Cuándo se paga por usar menos gasolina en comparación con el precio base adicional del automóvil?
¿Porque nadie quiere comprar motores nuevos y caros para sus aviones de más de 40 años? ¿Porque hay un costo significativo para desarrollar y certificar motores diesel para aviones ligeros, pero solo un mercado limitado? ¿Porque el costo del combustible es solo una pequeña parte del costo de comprar y operar un avión ligero?
De acuerdo, ya que quiere algunos números, Google da el costo de un nuevo Lycoming O-360 en alrededor de $ 80K, por ejemplo, http://www.airpowerinc.com/productcart/pc/TLEngineDetail.asp?catID=33&prodID=453144 Tengo No se han encontrado precios para un equivalente de diesel, pero
uno podría esperar razonablemente que el costo de un diesel de aeronave certificado equivalente sea al menos similar. De hecho, este artículo https://www.avweb.com/avwebflash/news/Lycoming-Diesel-Details-221664-1.html dice "...un motor diésel civil certificado costaría más del doble que uno de gasolina equivalente motor...".
Ahora, si revisa Trade-a-Plane por Cherokee 180 (uso esto como ejemplo porque es mi avión), encontrará que cuestan $ 30-55K: https://www.trade-a-plane.com/search? marca = PIPER&model_group=PIPER+CHEROKEE+PA28+SERIES&model=CHEROKEE+180&s-type=avión
Ahora, ¿por qué alguien gastaría los (signo de dólar) 80K que costaría poner un nuevo motor diesel en un avión (signo de dólar) 40K, para ahorrar unos cuantos dólares por hora en combustible? O si estamos hablando de nueva producción, ¿por qué los fabricantes aumentarían su costo de fabricación en quizás los mismos $ 80K?
PPS: Si lo que le preocupa es el costo de 100LL, muchos aviones ligeros pueden funcionar con mogas. Hay un STC para el Cherokee 180, que aplicamos hace muchos años.
TazónDeRojo