¿Qué impide instalar un transpondedor ADS-B en un vehículo?

El uso de transmisores ADB-S está limitado por la normativa: en los EE. UU., el uso de la frecuencia está limitado a los titulares de licencias de la FCC ; Las licencias de la FCC se entregan solo después de la aprobación de la FAA , la agencia de aviación; La FAA aprueba el uso de ADS-B solo para vehículos en aeropuertos y para actividades específicas.

Usar una frecuencia reservada sin una licencia para ello es ilegal. Por lo tanto, uno podría obtener el equipo requerido pero no está permitido usarlo.

Uso aprobado para vehículos

De las preguntas frecuentes de la FAA :

Las autoridades aeroportuarias o las entidades aprobadas por la FAA para utilizar equipos de señales espontáneas de salida ADS-B para vehículos terrestres deben obtener una licencia para transmitir antes de operar. El Título 47 CFR Parte 87 rige la concesión de licencias y la operación de equipos que transmiten dentro de las bandas de frecuencia de la aviación. Se seguirán las partes aplicables de 47 CFR Parte 87 y las referencias contenidas en el mismo.

Identificación

ADS-B transmite una posición GNSS (GPS o equivalente) y la envía a través de un dispositivo transmisor, que generalmente es el transpondedor a bordo que también se usa para respuestas ATC y ACAS .

Cuando se instala en un vehículo terrestre, el equipo debe cumplir las tres funciones: receptor GNSS, generador ADS-B, transpondedor SSR.

Los transpondedores SSR reciben una dirección individual de 24 bits , similar a la dirección MAC de los equipos de red, este código es entregado por la OACI . Además, las tripulaciones/usuarios ingresan un identificador en el generador ADS-B (identificación de vuelo), similar a un distintivo de llamada en la comunicación por voz. Esta identificación es la que muestran los equipos ATC y los sitios de seguimiento.

frecuencias

Las frecuencias utilizadas por ADS-B son 978 y 1090 MHz.

Este último es el que utilizan las aeronaves comerciales y es en realidad la frecuencia en la que todas las aeronaves responden a las interrogaciones del radar secundario de vigilancia (SSR) del ATC y a los sistemas para evitar colisiones (ACAS) a bordo de las aeronaves.

El primero se usa para el transpondedor de acceso universal (UAT) , que es específicamente estadounidense, y lo usa la comunidad de aviación general para intercambiar datos, incluidos los mensajes ADS-B, sin saturar el SSR. Por lo general, los vehículos terrestres usan esta frecuencia, posiblemente con un protocolo específico conocido como transpondedor de área de movimiento de vehículos (VMAT) . El equipo VMAT también puede transmitir su mensaje mediante una red celular en lugar de por radio.

• Nota: Existen variantes para el rastreo de vehículos terrestres: Los vehículos se pueden rastrear con ASDE-X , que es el modo SSR X (diez), que no requiere el transpondedor ADS-B.

Por supuesto, la FAA aprueba el uso de estas frecuencias solo para actividades de aviación y de apoyo a la aviación. Las razones para no extender el uso a nadie son bastante obvias: interrumpiría las actividades de aviación y representaría una amenaza para la seguridad.

Esto es similar a otros usos de las "bandas de aviación", por ejemplo, se puede comprar un transmisor de radio de voz VHF, pero no se puede hablar en frecuencias VHF reservadas a la aviación sin la licencia correspondiente. De hecho, solo hay unas pocas frecuencias permitidas para "todos", siendo las bandas CB e ISM las que me vienen a la mente. Incluso las transmisiones de radioaficionados están sujetas a una licencia que a su vez está condicionada a un propósito específico, regulación, capacitación y examen.

A nivel mundial, las frecuencias son asignadas por la unión internacional de telecomunicaciones (UIT) , una agencia de la ONU que federa a todas las agencias nacionales como la FCC .

Visibilidad

De hecho, los vehículos permitidos aparecen en los radares ATC, en otras aeronaves ACAS y en sitios como FR24 que tienen su propia red de receptores y/o han contratado la alimentación de datos con agencias oficiales como la FAA.

El registro de direcciones de la OACI incluye el tipo de transmisor (avión, vehículo terrestre, obstáculo fijo, etc.), por lo que cualquier rastreador puede bloquear ciertos tipos como quiera, por ejemplo, FR24 puede decidir bloquear algunos vehículos terrestres.

Sin embargo, para que un transpondedor aparezca en alguna red, su señal debe ser recibida por una antena. Si bien el futuro sistema ATC se basará en satélites, lo que garantiza una conectividad global, el ATC actual se basa principalmente en antenas terrestres, que se concentran en los aeródromos o cerca de ellos.

Como notó @randomhead, para las frecuencias consideradas, cuando las antenas están en el suelo, tienen dificultades para recibir señales de los transmisores también en el suelo, ya que generalmente se requiere una línea de visión clara (LoS) para obtener una señal útil. Los dispositivos que utilizan frecuencias similares sin un LoS claro, como los teléfonos móviles, se han diseñado para beneficiarse de la difracción de los obstáculos; este no es el caso de SSR.

Se puede obtener una LoS clara para aeronaves en vuelo y, mediante la multiplicación de antenas (incluido el uso de técnicas de multilateración ascendente), para aeronaves y vehículos en el aeropuerto, pero para vehículos a cierta distancia, esto requeriría otros medios, actualmente no desplegados.