Ha habido un par de incidentes fatales que involucran aviones Airbus, a saber, el vuelo 8501 de AirAsia de Indonesia y el vuelo 447 de Air France , que podrían haberse evitado si las órdenes / aportes de los capitanes hubieran sido las únicas aceptadas. En ambos casos, el comandante estaba ordenando empujar hacia abajo para recuperarse de una pérdida, mientras que el FO estaba tirando hacia arriba. Debido al sistema de entrada dual, se cancelaron entre sí y no se recuperaron los puestos.
¿Ha hecho algo Airbus para solucionar esto? Me parece que si la aeronave está en derecho alterno, como lo fue en ambos casos, quizás solo debería aceptar entrada desde el asiento izquierdo.
No se cambió nada en el diseño o la lógica del palo.
El diseño y la lógica de la palanca lateral no se abordan en las recomendaciones finales de ambos informes de accidentes. Entre los problemas se encontraban la capacitación y la falta de gestión de recursos de la tripulación ( CRM ). Las recomendaciones hacia el fabricante, por ejemplo, se refieren al aluvión de advertencias que tuvo la tripulación de Indonesia AirAsia, a pesar de que los aviones Airbus ya tienen un EMER CANCbotón para silenciar alertas espurias:
El KNKT recomienda que Airbus considere desarrollar un medio para que las tripulaciones de vuelo manejen de manera efectiva múltiples y repetitivas alarmas maestras de precaución para reducir la distracción. ( Informe de accidente PK-AXC )
( Ya hay botones para tener prioridad, así como señales auditivas y visuales sobre qué asiento tiene prioridad actualmente).
Los controles laterales digitales acoplados no estaban allí cuando Airbus presentó por primera vez el A320, como una tecnología que se volvió factible a principios de los 90 . Y se introdujeron por primera vez en c. 2015 en los jets privados Gulfstream 500 y 600 .
Imagínese pilotos aterrorizados, poco capacitados y poco comunicativos en una cabina de mandos activos ; podrían pensar que sus palos se atascaron o que los motores de acoplamiento están fallando. Y ver cuánto tiempo les llevó a los sticks activos convertirse en un avión de negocios ya sugiere el ritmo de caracol (y el costo) de la certificación y aprobación de hardware de aviación en general.
En cuanto a que las entradas del capitán / asiento izquierdo son correctas, como han comentado otros, ha habido numerosos accidentes en los que el capitán tenía el control y las recomendaciones del copiloto no se escuchaban o guardaban silencio, de nuevo, mal CRM.
Vuelva a comentar sobre notar visualmente el otro yugo (no es realmente un problema de lógica / diseño de palanca lateral):
Eso no ayudó al vuelo 604 de Flash Airlines ni al vuelo 3591 de Atlas Air . La visión de túnel y/o no hablar es el principal problema. Lo mismo con las palancas de empuje; a pesar de moverse automáticamente en los aviones Boeing , que muestran la configuración actual , no ayudaron al vuelo 214 de Asiana Airlines ni al vuelo 1951 de Turkish Airlines .
No está claro que haya un problema.
La falta de acoplamiento entre los dos side-sticks para proporcionar retroalimentación entre los pilotos es, intuitivamente, una carencia en la interfaz.
Estamos acostumbrados, en el mundo físico, a poder sentir lo que otra persona está haciendo a través de las cosas que estamos manipulando, la maquinaria y las herramientas que operamos juntos.
Sin embargo, pilotar un avión no es como subir una escalera por una escalera estrecha o andar con alguien en una bicicleta tándem. Ese tipo de retroalimentación corporal implícita no es parte del sistema de cabina de Airbus.
En cambio, se supone que la comunicación es explícita , por lo que los pilotos dicen lo que están haciendo cuando operan los controles. Introducir retroalimentación física en ese entorno puede parecer una mejora, pero de hecho sería todo lo contrario: sería la introducción de una fuente de duda, que aleja el hábito y la práctica de la comunicación explícita en torno a la cual se ha diseñado el sistema. hacia una forma implícita de comunicación.
Entonces sería necesario introducir también un nuevo sistema bajo el cual los pilotos decidirían si su comunicación verbal explícita ahora está en funcionamiento ("Tengo los controles"), o la comunicación física implícita (sientes que el otro piloto está haciendo algo).
¡Ahora hay una nueva carga! Además de decidir qué deberían hacer con los controles, los pilotos también deben decidir si darán prioridad a las comunicaciones explícitas/verbales o implícitas/físicas, dos cosas que gestionar.
Y resolver eso requerirá una comunicación verbal explícita, por lo que es posible que se hayan quedado con eso en primer lugar.
Y si se permite que la comunicación física implícita tenga peso, todavía necesitan una confirmación verbal explícita, porque eso es lo que siempre hacen los pilotos. Por el momento le he preguntado a mi copiloto "¿QUÉ estás haciendo con la palanca y por qué?" ya es más tarde y más estresante que si hubieran dicho en primer lugar que estaban tomando los mandos para escalar una montaña inesperada.
La comunicación implícita a través del side-stick no es un regalo gratuito de comunicación útil adicional. En el sistema de cabina de Airbus, es la introducción de algo peligroso e innecesario, que requeriría una gestión adicional de la cabina y dañaría la comunicación en la cabina.
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