¿Qué mejoras hizo Airbus como resultado del accidente de Air France 447?

Por lo que puedo decir, los siguientes factores contribuyeron a este accidente :

  • Tubos de Pitot susceptibles al bloqueo por cristales de hielo
  • La tripulación no sabe que puede entrar en pérdida el avión debido a una ley alternativa
  • No se volvió a la ley normal después de que la información de velocidad confiable estuvo disponible para las computadoras de vuelo
  • Sidesticks "desvinculados" que permiten a los pilotos ordenar diferentes entradas, sin darse cuenta de lo que está ordenando el otro piloto
  • La advertencia de pérdida se silencia cuando la velocidad aerodinámica es demasiado baja

De estos, el primer factor (tubos de pitot) ya estaba en proceso de ser mitigado. Sin embargo, ¿qué pasa con los otros factores? ¿Se modificaron los sistemas a bordo de alguna manera para solucionar estas deficiencias?

No soy un experto, pero parece que al menos lo siguiente ayudaría:

  • Si la advertencia de entrada en pérdida no se detuvo, sino que cambió a una advertencia aún más ominosa de "ahora estás cayendo a menos de 60 KIAS".
  • Además, dado lo extremadamente raro que parece ser la ley alternativa, podría no estar fuera de servicio que el avión anuncie que ahora es muy posible que el avión entre en pérdida al detenerse (en palabras reales).
  • Finalmente, parece que la naturaleza desvinculada de los sidesticks fue una gran parte del problema; ¿Hay buenas razones para dejarlos desvinculados en futuros diseños?

Algo de contexto:

No tengo una referencia, pero recuerdo haber escuchado que arreglaron la inhibición de la advertencia de pérdida por debajo de 60KIAS. Ahora también requieren entrenamiento de conciencia de pérdida de altura para todas las tripulaciones de vuelo, lo que también debería ayudar. Como usted señaló, los tubos de pitot ya estaban en proceso de ser reparados, y aceleraron el cronograma de reemplazos, y creo que ya se han reemplazado todos.
Airbus definitivamente debería implementar la "You're now tumbling down at less than 60 KIAS"advertencia. Exactamente con esas palabras.

Respuestas (2)

¿Qué mejoras hizo Airbus como resultado del accidente de Air France 447?

El informe oficial tiene una sección encabezada

5 - MODIFICACIONES REALIZADAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE

...

5.2 Airbus

Revisión del procedimiento “Indicación de velocidad no fiable”

Flight Operations Telex (FOT) del 9 de septiembre de 2009 recomendando, en el próximo curso de capacitación recurrente, una sesión en el simulador a gran altura en derecho normal y alternativo que incluya:

  • Manejo manual de aviones,
  • Ejecución del procedimiento INDICACIÓN DE VELOCIDAD NO CONFIABLE / PROC CHEQUEO ADR.

La mayoría de los cambios fueron realizados por otras partes, Air France, EASA, etc.

Si la advertencia de entrada en pérdida no se detuvo, sino que cambió a una advertencia aún más ominosa de "ahora estás cayendo a menos de 60 KIAS".

Opinión: si las computadoras han decidido que no saben qué diablos está pasando, probablemente sea una mala idea que inventen algo al azar para gritarle a la tripulación. Si las computadoras siempre saben mejor, probablemente deberían callarse, activar las muñequeras de la cabina y volar el avión.

puede que no esté fuera de servicio que el avión anuncie que ahora es muy posible que el avión entre en pérdida tirando hacia arriba (en palabras reales).

Suposición salvaje: tal vez esto ayudaría, pero no cuando el PF ya está ignorando las advertencias de pérdida y se está recuperando con determinación casi continuamente. En general, menos es más cuando es probable que la tripulación se sienta confundida y abrumada. Probablemente hay cientos de cosas que puede hacer accidentalmente más fácilmente cuando está volando en la ley alternativa y cuando está en la ley alternativa es posible que no tenga tiempo para esperar pacientemente y escuchar mientras las computadoras se las enumeran todas.

la naturaleza desvinculada de los sidesticks fue una gran parte del problema; ¿Hay buenas razones para dejarlos desvinculados en futuros diseños?

¿Para que los pilotos puedan participar en combates de lucha libre? Sí, parece que debe haber una indicación aún más clara de entradas en conflicto, pero no estoy seguro de si la retroalimentación mecánica es necesariamente el mejor método. Se supone que los pilotos ya deben ser entrenados y probados en un traspaso claro del control.

Correcto, ¡mejorar el entrenamiento de la tripulación de vuelo es la respuesta!
Buena referencia, creo que responde exactamente a mi pregunta. Sin embargo, entre "participar en combates de lucha libre" y "no tener idea de que el otro piloto se está acercando", la opción n. ° 1 no suena tan tonta. Gulfstream decidió implementar la opción de lucha libre , parece que ahora es cuestión de tiempo. En cuanto a la advertencia de bloqueo, estoy de acuerdo si la computadora decide que no sabe , pero una vez que todos los tubos de Pitot vuelven a estar de acuerdo, no parece demasiado fuera de servicio.
@romkyns: Haces algunos buenos puntos. Estoy seguro de que muchos de nosotros reflexionamos sobre pensamientos similares al leer los informes de lo que sucedió en AF447. Me pregunto si el énfasis con la automatización es que las computadoras deberían ceder voluntariamente el control a los pilotos, pero no deberían arrebatárselo a menos y hasta que los pilotos estén de acuerdo en que las circunstancias son adecuadas para esto. ¿Quizás la nueva aplicación de las protecciones de vuelo también se incluye en este principio?
En este incidente, la advertencia de bloqueo no se detuvo porque las computadoras no sabían lo que estaba sucediendo. De hecho, en el momento en que el avión se detuvo, todos los sistemas funcionaban perfectamente, con tres indicaciones de velocidad aérea confiables y coincidentes. La advertencia de entrada en pérdida se detuvo solo porque estaba inhibida (programada) para detenerse por debajo de 60 KIAS. Esto se hizo con la intención de evitar indicaciones erróneas de advertencia de entrada en pérdida estando en tierra (y seguramente si el avión está por debajo de 60 KIAS está en tierra). Esta parada es parte de lo que causó la confusión en la cabina.
¿Cuándo se transfiere el control a la ley alterna donde se indica todo esto? ¿Hay una indicación visual + auditiva prominente de esta transición bastante importante pero que rara vez ocurre?
@curious cat: Está indicado en el PFD y en los mensajes de ECAM. Hay una advertencia de audio.

Tuvimos uno de los primeros simuladores A320 con estándar de cabina 1.7 en 2011. Tenía una cinta de ángulo de ataque directo que se podía mostrar en el lado izquierdo de los capitanes, según entendí que era una mejora gracias al AF 447.

Actualizar

Resulta ser la escala de velocidad de respaldo (BUSS), que muestra zonas rojas, ámbar y verdes, y se basa en la información del ángulo de ataque. La aguja debe mantenerse en la zona verde proporcionando entradas de palo de paso. La ley de control de vuelo es ley directa.

Fuente: Airbus FCTM.

¿Puede proporcionar fuentes? de lo contrario, deberías haber dejado un comentario.
¿Fuentes de qué? El jefe de formación de Airbus estaba en las instalaciones y pidió comprobar si la cinta AoA directa estaba instalada, y así fue.
fuentes de "tenía entendido que era..." hasta ahora esto es solo una anécdota personal.
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