El accidente del vuelo 2574 de Continental Express en 1991 (consulte también esta pregunta ) fue causado por un mantenimiento defectuoso en la bota antihielo del estabilizador horizontal izquierdo. Este se desprendió en vuelo, lo que provocó movimientos violentos del avión que provocaron la falla del ala izquierda y el desprendimiento de la punta del ala derecha. Finalmente, la parte horizontal de la cola en T se desprendió y el avión se estrelló.
El informe de la NTSB dice (página 34, con esencialmente la misma declaración repetida en la página 37):
Luego, el avión giró hacia la derecha a una velocidad de giro superior a 160 grados por segundo. La Junta de Seguridad cree que la sustentación producida por el ala derecha intacta produjo el balanceo extremo.
El informe también dice que la falla inicial del estabilizador izquierdo provocó un giro de 10 a 15° hacia la derecha, lo cual tiene sentido: la pérdida de carga aerodinámica del estabilizador significó que el lado izquierdo del avión generaba más sustentación neta que el derecho. Pero, ¿cómo produciría el posterior fracaso del ala izquierda un giro hacia la derecha? La suposición natural sería que, con el ala derecha generando sustentación y el ala izquierda no, el avión rodaría hacia la izquierda.
Posiblemente relevante es que el ala izquierda falló pero no se desprendió del avión: el avión se estrelló boca arriba con el ala izquierda doblada debajo del fuselaje y la parte interior del ala derecha.
Lo siguiente es cómo interpretaría la información proporcionada en el informe: hasta cierto punto, esto es especulación, también porque las tramas de FDR en el informe no parecen cubrir esa parte del incidente. Estoy muy interesado en cómo otras personas interpretan los datos.
El informe dice:
El fuselaje permaneció intacto (menos el borde de ataque) y el factor de carga fluctuó alrededor de -2 g, durante aproximadamente 6 1/2 segundos. El rumbo del avión se movió 20 grados de morro a la izquierda y se alcanzó una actitud de alabeo a la derecha de 15 grados al final de este período.
El hecho de que se haya perdido el borde de ataque izquierdo del estabilizador y que el rumbo se esté moviendo hacia la izquierda me hace creer que el avión estaba en una especie de deslizamiento con el ala derecha más adelante en el viento. El factor de carga negativo de -2 g indica mucha carga negativa en ambas alas, aparentemente más de la tolerada por la estructura. Ambas alas "se estancaron negativamente" 1 en este punto. Ahora, si un ala se pierde (aerodinámicamente, incluso si no físicamente), ya no puede proporcionar la carga aerodinámica y el impulso total hará que el lado de la aeronave donde todavía hay un ala en funcionamiento gire hacia abajo.
Debido a que el ala derecha probablemente apuntaba ligeramente hacia adelante (más aún si el ala izquierda produjo mucha resistencia durante o después de fallar, lo que parece probable), un giro hacia la derecha haría que el avión volcara más o menos sobre su propia ala, con la superficie superior del ala apuntando cada vez más hacia el flujo de aire alrededor de una posición de giro a la derecha de 90°. El arrastre resultante explica un giro muy rápido a una posición de ~180°. A partir de "10 a 15 grados hacia abajo con el ala derecha" 2 , eso es aproximadamente 160°.
Versión corta: debido a que las alas tenían carga negativa y eran principalmente superficies de arrastre en este punto, todo se invierte. El lado de la aeronave con menos resistencia rodó hacia el flujo de aire entrante. En una actitud de ángulo de ataque negativo, eso está arriba en el sistema de coordenadas de la aeronave, lo que provoca un giro hacia la derecha.
1 3.1: Hallazgos; 7. pág. 48 (56 en pdf)
2 p. 20 (28 en pdf)
David Richerby
David Richerby