Según la NTSB , el avión accidentado tenía un piloto automático y un GPS en funcionamiento.
El avión estaba equipado con un sistema de control de vuelo automático (AFCS) Bendix/King 150 Series, que fue aprobado para su uso en aviones modelo Piper PA-32R-301 por la FAA el 1 de noviembre de 1982. El AFCS proporcionó control de dos ejes para cabeceo y balanceo. También tenía un sistema de compensación de cabeceo eléctrico, que proporcionaba compensación automática durante la operación del piloto automático y compensación eléctrica manual para el piloto durante la operación manual.
El AFCS instalado en el avión accidentado tenía un modo de retención de altitud que, cuando se seleccionaba, permitía que el avión mantuviera la altitud que tenía cuando se seleccionó la retención de altitud. El AFCS no tenía la opción de permitir que el piloto preseleccionara una altitud para que el piloto automático pudiera volar y mantener la altitud preseleccionada mientras ascendía o descendía desde otra altitud. El AFCS tenía instalado un interruptor basculante de ajuste vertical para que el piloto pudiera cambiar el cabeceo del avión hacia arriba o hacia abajo sin desconectar el piloto automático. El interruptor basculante permitía al piloto hacer pequeñas correcciones en la altitud seleccionada mientras estaba en el modo de retención de altitud o permitía ajustar la actitud de cabeceo a una velocidad de aproximadamente 0,9 grados por segundo cuando no estaba en el modo de retención de altitud.
Según el mismo informe, al menos dos CFI diferentes juzgaron al piloto del accidente como mínimo adecuado en la operación del piloto automático del avión.
Un segundo CFI voló con [Kennedy] entre mayo de 1998 y julio de 1999. Este CFI acumuló 39 horas de vuelo con el piloto, incluidas 21 horas de vuelo nocturno y 0,9 horas de vuelo en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC). El piloto utilizó este CFI para instrucción en vuelos de travesía y como piloto de seguridad. El 1 de julio de 1999, el CFI voló con el piloto en el avión accidentado a MVY. El vuelo se realizó de noche y prevaleció IMC en el aeropuerto. El TPI indicó que, durante el vuelo, el piloto utilizó y pareció competente con el piloto automático.
También:
Un tercer CFI voló con el piloto entre mayo de 1998 y julio de 1999. Este CFI acumuló 57 horas de vuelo con el piloto, incluidas 17 horas de vuelo nocturno y 8 horas de vuelo en IMC. El piloto también utilizó a este instructor para la instrucción en vuelos de travesía y como piloto de seguridad. Este CFI había realizado una evaluación de “avión complejo” al piloto y lo había dado de alta en el avión accidentado en mayo de 1999. Según el CFI, en una o dos ocasiones, el piloto automático del avión viró hacia un rumbo diferente al seleccionado, lo que requería que el piloto automático se desconectara y luego se volviera a conectar. Dijo que parecía como si el piloto automático hubiera cambiado independientemente de un modo de navegación a otro. También afirmó que no sentía que el problema fuera significativo porque solo sucedió una o dos veces.
El GPS de 53N era capaz de conducir el piloto automático.
El avión accidentado estaba equipado con un receptor GPS Bendix/King modelo KLN-90B. El GPS era capaz de presentar visualizaciones de mapas en movimiento; rumbos y distancias a destinos programables, como aeropuertos y waypoints; información del aeropuerto; pista de velocidad; y otra información. El GPS también era capaz de interactuar con el AFCS y el indicador pictórico de navegación.
El accidente ocurrió en julio de 1999. La base de datos de navegación del KLN-90B no estaba actualizada.
La base de datos de navegación indicó que entró en vigencia el 8 de octubre de 1998 y que expiró el 4 de noviembre de 1998.
En cuanto a la operatividad
El 29 y 30 de julio de 1999, la aviónica fue examinada en AlliedSignal/King Radios Facility, Olathe, Kansas, bajo la supervisión de un investigador de la Junta de Seguridad. El 13 y 14 de octubre de 1999, también se realizó un examen de seguimiento de los transceptores de navegación y comunicaciones y de los tres servos del piloto automático en AlliedSignal/King Radios Facility bajo la supervisión de un investigador de la Junta de Seguridad. [L]as partes de la investigación estuvieron presentes durante ambos exámenes.
Se examinó el AFCS del avión accidentado. El examen y las pruebas funcionales de los servos de cabeceo, ajuste de cabeceo y balanceo del AFCS no revelaron ninguna evidencia de mal funcionamiento o atasco previo al impacto.
R máx.
Carlos Felicione