¿Boeing y Airbus aprenden unos de otros?

Sí, Airbus y Boeing aprenden unos de otros: compiten entre sí. Ambos están implementando con éxito características de la competencia, y cuando el A320 llegó al mercado, necesitaba características diferenciadoras para ganar cuota de mercado. El diseño de la competencia de Boeing, el 737Classic, fue completamente rediseñado en los años 90 debido al menor consumo específico de combustible del A320. El otro producto de Boeing que compite en esta clase, el B757, está fuera de producción. El 737NG resultante también tiene una excelente economía de combustible, lograda en parte por el winglet combinado que Boeing fue pionero en esta clase de avión.

Donde las dos compañías difieren es en la filosofía de diseño para la interacción del piloto con la aeronave. El A320 es en realidad el diseño más antiguo de Airbus que todavía se produce: el tipo se certificó en 1988, mientras que los certificados de tipo 737 y 747 se emitieron dos décadas antes. El 737 MAX todavía tiene una habilitación de tipo común con el B737-100 original y esto supone un límite para la introducción de una nueva ergonomía de la tripulación de vuelo. El A320 podría rediseñar por completo todas las funciones conocidas en el control de la cabina e implementar otras nuevas de los aviones militares, como la palanca lateral que convirtió al F-16 en un caza de superioridad aérea tan exitoso.

El OP se enfoca en los accidentes e incidentes que ocurrieron con los aviones, debido a la incorrecta actuación del piloto. Este es un tema en el que todos aprenden de todos, para seguir haciendo que los viajes aéreos sean más seguros:

• Cada accidente se analiza minuciosamente para encontrar la causa y evitar que vuelva a ocurrir en el futuro. Esto lo hace una organización gubernamental independiente que solo se enfoca en la causa del accidente, nada más. La NTSB en USA, la BEA en Francia.
• Como resultado de esto, puede haber mejoras impuestas por las organizaciones reguladoras supervisoras de la aviación: FAA en los EE. UU., EASA en Europa. Pueden redactar directivas para que los fabricantes de aeronaves implementen cambios en el diseño de la aeronave si esa fue la causa del incidente, o en los procedimientos de capacitación de los pilotos si se descubrió que el error del piloto fue un factor.

La prueba definitiva del pudín está en la seguridad, y tanto Boeing como Airbus tienen registros de seguridad excelentes y muy similares para sus aviones. Hay muchas maneras que conducen a Roma: todos aprenden de todos y continúan mejorando su diseño, que siempre diferirá en cierta medida de la competencia.

Dado que la pregunta y algunas de las otras respuestas resaltan especialmente el escenario de pérdida, hay un aspecto que aún no se ha mencionado: no solo Airbus y Boeing aprenden el uno del otro , sino que en realidad hay evidencia de que también aprenden juntos , cooperativamente.

De hecho, ambas compañías consideran tan importante la investigación sobre las entradas en pérdida, que su equipo de aerodinámica une sus fuerzas para encontrar las mejores estrategias para evitar las entradas en pérdida, así como los procedimientos para recuperarse. Hay una publicación conjunta titulada Stalling Transport Aircraft de 2013 (una búsqueda en la web también encontrará el PDF), que termina con la declaración:

La colaboración de nuestras dos empresas en este documento resultó en la comprensión de que, si bien existen algunas diferencias en la forma en que cada uno aborda las pruebas de pérdida, la gran mayoría de las cosas discutidas son comunes. Si bien podemos ser competidores feroces en las arenas de ventas de todo el mundo, cuando se trata de la seguridad de las pruebas de vuelo, no hay competencia.

En una línea similar, también un artículo de la edición de enero de 2011 de la revista Safety First de Airbus destaca el esfuerzo conjunto en su introducción:

La flota de transporte aéreo mundial se ha encontrado recientemente con una serie de eventos de parada, lo que indica que este fenómeno puede no entenderse ni gestionarse adecuadamente en la comunidad de la aviación. Como consecuencia, los principales fabricantes de aeronaves han acordado modificar sus procedimientos de pérdida y reforzar la formación. Un grupo de trabajo que reunirá a las Autoridades y los fabricantes de aeronaves publicará recomendaciones para procedimientos armonizados y capacitación adecuada. Este artículo tiene como objetivo recordar el fenómeno aerodinámico asociado a la pérdida y los nuevos procedimientos recientemente publicados.

AF447 era una situación completamente evitable. No es tanto culpa de los aviones como de Air France por no entrenar adecuadamente a sus pilotos. Airbus tiene un remedio simple para la pérdida de la indicación de velocidad aerodinámica a altitud de crucero en el A330: cinco grados con el morro hacia arriba, 85 % de potencia y mantiene la velocidad y altitud de crucero. Es decir, si no se congela e ignora esas advertencias de "fallo de pitot".

Un factor contribuyente puede ser el alto nivel de automatización que usa Airbus, que podría hacer que los pilotos luchen por manejar una situación que la automatización no puede manejar... como que los tubos de Pitot se congelen.

Lo mismo con CA 006: error del piloto en lo que debería haber sido una situación sencilla de manejar. Si pierde un motor en un avión multimotor, lo primero que debe hacer es estabilizar la actitud de vuelo ajustando el empuje asimétrico.

Lo único que se puede aprender de cualquiera de los incidentes es que los pilotos de grandes aviones comerciales deben estar al día en su capacitación sobre procedimientos de emergencia.

¿Las empresas aprenden unas de otras? Dado que Airbus gastó una fortuna en el desarrollo de un 747 más grande y ahora probablemente tendrá que asumir esos costos de desarrollo, al igual que Boeing se estaba alejando de los grandes aviones de pasajeros por no ser económicamente viables en comparación con los grandes gemelos como el 777 y el 787... No parece que estén aprendiendo unos de otros.

El escenario AF447 fue enfrentado en múltiples ocasiones por los pilotos de TAM Brasil (hoy LATAM Brasil). Tengo un amigo que trabajaba para TAM y volaba el A330 como primer oficial. Varias veces los pitots se atascaron y los pilotos salieron. Él personalmente nunca lo enfrentó, pero la primera vez que esto sucedió, se enviaron memorandos internos para alertar a los pilotos sobre el riesgo y reforzar la respuesta adecuada.
Entonces, si bien la situación se pudo prevenir ya sea previniendo el mal funcionamiento o entrenando, a los pilotos se les paga mucho dinero porque tienen que conocer todos esos posibles escenarios de mal funcionamiento y deben ser capaces de reaccionar ante ellos de manera inteligente.
Los pilotos que dependen de aviones que nunca fallan nunca deberían ser contratados por las aerolíneas.
Puedo señalar el problema mortal del timón del B737 que estrelló varios B737 en los años 80, lo que tomó muchos años para encontrar y solucionar el problema.
Aprenden mucho unos de otros, así como de sus propios errores.