El viento cruzado de 15 nudos para el 182 no es un límite de diseño en absoluto. Si fuera un límite de diseño, se indicaría específicamente en el POH. Para ser honesto, creo que no existe un límite de diseño para el viento cruzado. Todo se reduce a cuánta autoridad de timón queda en una fuerza específica de viento cruzado. E incluso eso depende de muchos factores como la velocidad de aproximación, la configuración de los flaps, el peso, el CG, etc.

Esto es lo que dice el POH para el C182T:

La velocidad de viento cruzado demostrada es la velocidad de la componente de viento cruzado para la cual se demostró realmente un control adecuado del avión durante el despegue y el aterrizaje durante las pruebas de certificación. El valor mostrado no se considera limitante.

y:

La velocidad máxima permitida del viento cruzado depende de la capacidad del piloto y de las limitaciones del avión. Se ha demostrado el funcionamiento con vientos cruzados directos de 15 nudos

Por lo tanto, es perfectamente legal aterrizar y despegar con un componente de viento cruzado más fuerte. Depende del piloto determinar si es seguro hacerlo o no. Todo depende de cuáles sean las capacidades del piloto.

NO

No si en realidad es un límite de diseño. Sin embargo, en el caso del 182, probablemente no sea un límite.

Con respecto a la información de viento cruzado proporcionada por el fabricante, existen dos tipos diferentes. Por ejemplo, aquí hay extractos del Falcon 50 AFM (que tengo a mano):

Componente de viento cruzado demostrado

Viento cruzado demostrado

Se ha demostrado una capacidad de control satisfactoria durante el despegue y el aterrizaje con una componente de viento cruzado de 90 grados de hasta 30 nudos.

Un componente de viento cruzado demostrado es solo eso. Demostrado. Es la mayor cantidad de viento cruzado que se encontró durante el proceso de certificación y se incluye en el AFM como guía. Aunque no es un factor limitante. Esto es lo que tiene el Falcon 50 en su POH.

Límites operativos

Límites operativos

• Viento de costado
  
  • Motor inoperativo en el lado de sotavento: 23 kt.
  • Motor inoperativo en el lado de barlovento: 5 nudos.
  • Motor central inoperativo: 23 kt.

En este caso, tenemos una limitación real de viento cruzado que no se puede exceder legalmente. (Tenga en cuenta que en este caso se trata de un ferry de un motor inoperativo).

Definición reglamentaria

En el caso del Falcon, está certificado bajo 14 CFR Parte 25 . Los requisitos son similares (pero no iguales) para los aviones de la Parte 23. En particular, tenemos que mirar:

§25.237 - Velocidades del viento.

(a) Para aviones terrestres y anfibios, se aplica lo siguiente:

(1) Debe establecerse para pistas secas una componente cruzada de 90 grados de la velocidad del viento, que se demuestre que es segura para el despegue y el aterrizaje, y debe ser de al menos 20 nudos o 0,2 VSR0, lo que sea mayor, excepto que no es necesario que exceda de 25 nudos. nudos

(2) La componente de viento cruzado para despegue establecida sin acumulaciones de hielo es válida en condiciones de formación de hielo.

(3) La componente de aterrizaje con viento cruzado debe establecerse para:

(i) Condiciones sin formación de hielo, y

(ii) Condiciones de formación de hielo con la acumulación de hielo durante el aterrizaje definida en el Apéndice C.

(b) Para hidroaviones y anfibios, se aplica lo siguiente:

(1) Debe establecerse una componente cruzada de 90 grados de la velocidad del viento, hasta la cual el despegue y el aterrizaje sean seguros en todas las condiciones del agua que puedan esperarse razonablemente en operación normal, y debe ser de al menos 20 nudos o 0,2 VSR0, cualquiera que sea mayor, salvo que no es necesario que exceda de 25 nudos.

(2) Debe establecerse una velocidad del viento para la cual el rodaje sea seguro en cualquier dirección bajo todas las condiciones del agua que razonablemente se pueden esperar en operación normal, y debe ser de al menos 20 nudos o 0.2 VSR0, cualquiera que sea mayor, excepto que sea necesario no superar los 25 nudos.

Esto básicamente dice que necesitan probarlo hasta 25 nudos. Pueden optar por probarlo más alto si lo desean, pero no es obligatorio. Si descubren que hay una velocidad inferior a 25 nudos en la que el avión no es "seguro", entonces deben imponer una limitación operativa real. De lo contrario, solo publican el valor con el que se probó como referencia y no es un valor límite.

La regulación de control para los vuelos de la Parte 91 es:

91.9 — Requisitos del manual de vuelo, marcas y carteles de aeronaves civiles.

(a) Con excepción de lo dispuesto en el párrafo (d) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con las limitaciones operativas especificadas en el Manual de Vuelo del Aeroplano o Giroavión aprobado , las marcas y carteles, o según lo prescrito de otro modo por la certificación. autoridad del país de registro.

la palabra "limitación" en esta sección se refiere específicamente a la SECCIÓN 4 LIMITACIONES en la POH.

En el 182 que mencionó, el número de viento cruzado demostrado proviene de la SECCIÓN 1 INTRODUCCIÓN.

Por lo tanto, no tiene prohibido despegar con un viento cruzado de 16 nudos.

Si tiene un accidente con viento cruzado de 16 nudos donde el viento cruzado es un factor en el accidente, aún estará sujeto a 91.13:

Segundo. 91.13 — Operación descuidada o imprudente.

(a) Operaciones de aeronaves con fines de navegación aérea. Ninguna persona puede operar una aeronave de manera descuidada o imprudente que ponga en peligro la vida o la propiedad de otra persona.

(b) Operaciones de aeronaves que no sean para fines de navegación aérea. Ninguna persona puede operar una aeronave, salvo con fines de navegación aérea, en ninguna parte de la superficie de un aeropuerto utilizada por aeronaves para el comercio aéreo (incluidas las áreas utilizadas por esas aeronaves para recibir o descargar personas o carga), de forma descuidada. o manera imprudente para poner en peligro la vida o la propiedad de otro.