¿Puedo solicitar un acercamiento visual antes de tener el campo a la vista?

La respuesta a esta pregunta realmente tiene que ver con las expectativas compartidas entre pilotos y controladores con respecto a la carga de trabajo. Consideremos dos escenarios:

Antes de que el campo esté a la vista – ( su pregunta ) Como piloto habilitado para instrumentos, en un plan de vuelo archivado con un código de equipo apropiado, ATC espera que sea capaz de seguir un procedimiento de aproximación publicado para navegar hasta una posición desde la cual pueda hacer un aterrizaje. Si está solicitando un enfoque visual antes de estar en condiciones de aceptarlo ( es decir, necesita vectores ), en esencia le está diciendo al controlador que no puede hacerlo o simplemente no tiene ganas de hacerlo. En cambio, desea que ellos hagan el trabajo para que usted se configure en la final.

Si la carga de trabajo lo permite, pueden estar felices de complacerlo, o pueden enviarlo de todos modos para la separación, pero no están obligados a navegar por usted. Sin embargo, si tiene un mal funcionamiento del equipo, debe informarles y declarar "incapaz" de cualquier enfoque que puedan tratar de liberarlo y que no pueda cumplir.

Campo/tráfico a la vista : en este caso, el controlador podría ver favorablemente su solicitud porque las aproximaciones visuales imponen cierta responsabilidad de mantener la separación a los pilotos. ( si informa el tráfico que está siguiendo a la vista, debe mantener una separación adecuada de él, no del ATC ). Esto puede ayudarlos un poco, y realmente no tendrían motivos para negarle la solicitud de aproximación. Pero si por alguna razón negaran el visual, tendrías dos opciones:

• Continúe volando con la aproximación publicada para la que fue autorizado . Una vez que esté en VMC con el campo a la vista, habrá cumplido con los criterios para descender por debajo de los minutos publicados, por lo que realmente no hay nada que le impida continuar utilizando principalmente una referencia visual en cualquier momento después de eso. Solo asegúrese de continuar monitoreando los instrumentos para obtener orientación. Y, en la medida de sus posibilidades, sería prudente continuar cumpliendo con todas las altitudes de los procedimientos, VDP, etc. (FYI, la mayoría de las aerolíneas requieren que los pilotos que realicen una aproximación visual tengan cargado un procedimiento por instrumentos y lo utilicen como guía).
• Cancelar IFR . Cambiar a una aproximación visual mientras aún está en su autorización IFR realmente no sirve de nada una vez que tiene el campo a la vista. Y si vuela regularmente en IFR a aeródromos sin torres, podría ser un buen hábito cancelar el vuelo IFR tan pronto como tenga el campo a la vista para evitar olvidarse de llamar y cancelar su plan de vuelo después de aterrizar.

En resumen, al solicitar una aproximación visual antes de que tenga el campo a la vista, está haciendo más trabajo para ATC ( haciéndolos menos aptos para despejarlo ...) pero al solicitar o aceptar una aproximación visual después de que el campo esté a la vista, es posible que ayudándoles.

APÉNDICE:

Tuve una ocurrencia tardía... Si no quiere molestarse en cargar, activar, volar una aproximación ( posiblemente compleja ) que no necesita y que realmente no quiere, pero desea permanecer en su autorización IFR, hay una opción además de pedir vectores. Mire la aproximación y elija uno o dos puntos de referencia que lo secuenciarán aproximadamente para llegar como si estuviera volando con el procedimiento publicado, y que lo pondrán en una buena posición para ver la pista. ( digamos 5-10 millas directamente ) Luego haga una solicitud para volar directamente a su altitud actual ( o alguna otra ) para una final visual. De esa manera usted hace la navegación, el ATC no tiene la carga de vectorizarlo y aún obtiene el tipo de aproximación que desea.

Por ejemplo:

Usted: "N123Y solicita posición actual, dirija CHUNKS a 3000' para aproximación visual RW 16".

ATC: "Se despejaron CHUNKS directos a los 3000 ', puede esperar el campo de informe visual a la vista".

Tú - ( cuando esté allí ) "Campo a la vista".

ATC - "Entendido, autorizó la aproximación visual RW 16".

En general, ATC es bastante bueno para tratar de darle lo que quiere, siempre que tenga claro la forma en que lo está pidiendo. Saben cuándo hace buen tiempo y por qué es posible que no desee molestarse con un enfoque de instrumento completo. Y entendiendo lo que quiere, incluso podrían ofrecer un compromiso basado en MVA en diferentes sectores, es decir, "No se pueden dirigir CHUNKS a 3000', ¿puede aceptar 4000' para PUKE, luego 3000' para CHUNKS para el visual?"

Está perfectamente bien solicitar un enfoque visual antes de tener una referencia visual, solo deja en claro que aún no estás listo para el enfoque ("Solicitar visual más adelante" o algo así).

ATC aún puede asignarle otro tipo de aproximación si una imagen no encaja en la imagen del tráfico.

Por lo general, el tipo de aproximación que se espera se indica en el ATIS (p. ej., ILS, RNAV, visual [incluidos los procedimientos de vuelo visual graficados - CVFP]. Está bien solicitar una aproximación que no se anuncia en el ATIS o la aproximación que el ATC le indica que debe esperar en el contacto inicial con el controlador de aproximación (p. ej., TRACON).

A menudo, los requisitos de flujo de tráfico para la(s) pista(s) en uso reducen o eliminan la flexibilidad del controlador para permitirle volar con una aproximación diferente a la "aproximación en uso". Pero siempre puedes preguntar.

Si el ILS está en uso, por ejemplo, si vuela una aproximación visual en un aeropuerto con mucho tráfico, es probable que el controlador lo lleve al final de todos modos para establecer la secuencia adecuada y el espacio que necesita la torre.

Además, para CVFP, los mínimos meteorológicos suelen ser más altos que para un enfoque visual regular y pueden no permitir el uso de ese enfoque.

De nuevo, siempre puedes preguntar.