¿Puedo presentar IFR DIRECT con un GPS que no sea WAAS?

El AIM 1-1-17 2 (a) establece:

Las aeronaves que utilizan GPS no aumentado (TSO-C129() o TSO-C196()) para la navegación bajo IFR deben estar equipadas con un medio de navegación alternativo aprobado y operativo adecuado para navegar por la ruta de vuelo propuesta. (Los ejemplos de equipos de navegación alternativos incluyen la capacidad VOR o DME/DME/IRU). No se requiere monitoreo activo de equipos de navegación alternativos cuando RAIM está disponible para el monitoreo de integridad. Se requiere el monitoreo activo de un medio alternativo de navegación cuando se pierde la capacidad GPS RAIM.

¿Significa esto que si tengo una unidad de GPS que no es WAAS, debo presentar solo a lo largo de las vías aéreas de Victor o entre los VOR? ¿O puedo presentar DIRECTAMENTE?

Renunciando un poco a mi edad aquí. Hace mucho tiempo, estaba en un vuelo de regreso a casa en FL250 en un Seneca II. En un plan de vuelo IFR utilizando VOR. ATC me preguntó si mi LORAN estaba funcionando. Mi respuesta fue sí, pero no certificado para IFR. ATC luego me preguntó si podía decirle cuál sería mi rumbo inicial para mi destino, le respondí con la información. ATC luego me autorizó directo a casa.

Respuestas (3)

Esta pregunta fue respondida aquí en este sitio web . Lea la segunda respuesta.

Sí, puede presentar directamente incluso sin un GPS. Sin embargo, sería recomendable realizar una verificación RAIM durante su vuelo previo a lo largo de la ruta prevista y determinar que estaría en RAIM durante la ruta. Si por algún motivo su GPS pierde la capacidad RAIM, debe continuar usando VOR/DME/ADF. Todavía puede volar directamente usando solo VOR, aunque eso será más difícil.

En mi opinión, navegar en un plan de vuelo IFR es más que la capacidad de ir de un aeropuerto a otro. También me preocupa la falla de la radio de comunicación. Si sigue los consejos enumerados en el sitio web AskACFI, no tendrá muchas opciones si su radio de comunicación falla

Es por esta razón que se publican los volúmenes de servicio (ver AIM 1-1-8) para VOR y NDB. Suponiendo que no haya restricciones enumeradas en el folleto de suplementos de cartas, puede volar de VOR/NDB a VOR/NDB siempre que se mantenga dentro del volumen de servicio. Si pierde las radios de comunicación, al menos podrá volver a los requisitos enumerados en FAR §91.185.

Una vez presenté TUS a IWA, una distancia total de 81.4 NM. Habría estado fuera del volumen de servicio durante 1,4 NM y ATC no me dio esa autorización. Imagínate.

En su vuelo de TUS a IWA, si su avión está equipado con GNSS, el punto a punto directo no es un problema. Si es /A, emitiría KTUS.V16.TOTEC..IWA..KIWA, luego le daría un vector a IWA VOR cuando lo tuviera en el radar.
@atc_ceedee. Emiten V105 porque V105 se usa para vuelos de PHX a TUS. Estoy de acuerdo con tu comentario y tiene mucho sentido. Bienvenido al foro. Su conocimiento es muy valioso aquí.
Eso tiene sentido. Sin embargo, en lo que respecta al problema de la comunicación, ATC debe emitir instrucciones de comunicación perdidas (aunque admito que es casi un arte perdido) para cualquier autorización en la que una aeronave pueda ingresar a áreas de mala comunicación. La responsabilidad recae en el controlador (se supone que debemos conocer nuestra cobertura de frecuencia), pero eso no es un consuelo si se encuentra fuera del alcance de las comunicaciones y en problemas.

Puede presentar una ruta directa con solo una radio y, al hacerlo, le está diciendo al controlador que realmente puede volarla.

Sin embargo, los controladores tienen sus propias reglas, que existen para protegerlo a usted y a la FAA.

Por ejemplo, si su aeronave está equipada con /X y presenta una ruta más allá de las limitaciones de las ayudas para la navegación, es mi responsabilidad asegurarme de que esté autorizado en una ruta que cumpla con esas limitaciones. No hay área gris.

(Curiosamente, un controlador del Centro puede usar la cobertura de radar anticipada para la separación, pero no para eliminar las limitaciones de las ayudas para la navegación. Tal vez la terminal tenga una regla que puedan usar).

Sin embargo, una vez que esté en contacto con el radar, puedo autorizarlo directamente a su destino y monitorear su vuelo por radar (generalmente, lo autorizaré directamente a la ayuda para la navegación que da servicio al aeropuerto). Si se desvía del rumbo, puedo brindarle asistencia de navegación (vectores) para que vuelva al rumbo.

También puede presentar OTP (VFR en la parte superior) y recibir autorización más allá de las limitaciones de ayuda a la navegación, sin la necesidad de estar en cobertura de radar. Por mi parte, si está fuera de la cobertura del radar, pediré informes de posición de vez en cuando, para asegurarme de que todavía estamos en contacto y de que todavía está vivo y coleando.

Dado que es un controlador retirado, me pregunto si tendría algo que decir sobre estas preguntas: Aviation.stackexchange.com/questions/64205/… ? , aviación.stackexchange.com/questions/ 48106/ … . Por cierto, ahora considero que mi respuesta a la segunda necesita una gran revisión. Aquí hay otra relacionada: Aviation.stackexchange.com/questions/49063/…
Con respecto a las "extensiones de SVFR y clase E", el Centro debe mantener todas las aeronaves IFR y otras SVFR alejadas de toda el área de Clase E del aeropuerto hasta que el SVFR con autorización esté en tierra o fuera del área de superficie. Si necesita el espacio aéreo, lo tiene. En el caso de la Clase D, se debe coordinar con la torre (generalmente, ELLOS hacen la llamada, pero alguien tiene que hacerlo) y luego se puede emitir la autorización. Emitiremos restricciones basadas en la altitud si es necesario (en o por debajo de la ALTITUD mientras esté en Clase E...) para separarse del tráfico IFR.
Con respecto al "informe meteorológico en la clase D que controla la extensión de la clase E", creo que la respuesta de pondlife es excelente. Si, por ejemplo, un avión quiere atravesar el área en condiciones SVFR, lo permitiría según el clima, si cumple con los mínimos SVFR. Si el clima está por debajo de esos mínimos, le preguntaré al piloto sobre sus condiciones de vuelo y le diré intenciones. Si el aeropuerto está ocupado, probablemente negaré la autorización. Deberían dar la vuelta. Sin embargo, si el piloto elige atravesar el área de todos modos (y no sé qué objetivo es), no hay mucho que pueda hacer, excepto avisos de tráfico a otras aeronaves.
Un buen ejemplo, en el gráfico de secciones de Cheyenne, serían los aeropuertos STK y AKO, que tienen áreas de superficie que se superponen. Si un avión solicita SVFR en KSTK, y lo emito, también protegeré esa área KAKO. En este caso, es muy poco probable (basado en el tráfico normal) que estos dos aeropuertos estén activos al mismo tiempo.
Los requisitos para SVFR obligan al controlador a proteger toda el área porque la aeronave debe mantener la visibilidad y los mínimos libres de nubes. No sé qué debe hacer el piloto en una situación dada para lograr eso. Es por eso que esterilizamos el espacio aéreo cuando despejamos SVFR. Por el contrario, puedo despejar dos aviones IFR dentro/fuera/a través de áreas Clase E, porque puedo restringirlos a rumbos, radiales, rumbos y altitudes, etc.
Entiendo la necesidad operativa de mantener el tráfico IFR fuera de toda el "área de superficie" (y estoy usando la frase en este caso para incluir las extensiones) si hay tráfico SVFR allí, pero menos claro es si SVFR debe ser autorizado. en las "extensiones" en absoluto. Estaría interesado en su respuesta a mi respuesta recién publicada: aviación.stackexchange.com /a/86956/ 34686 (Dado que no vamos a usar los comentarios para la discusión en ASE, esto puede terminar yendo a una sala de chat, lo cual está bien--)
Re "Si necesita el espacio aéreo, lo tiene": de todos modos, leí esto diciendo que, en su opinión y experiencia real, SVFR generalmente puede estar autorizado en las "extensiones", es decir, no está prohibido.
Sí, vigilando la sala de chat.
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