Entonces, una aerolínea ordena un 777, pero en lugar de la cabina en eso, solicitan la cabina del 787 instalada en su 777, ¿es esto factible?
Contestaré basándome en el único precedente que conozco. Sí. Pero si el fabricante está de acuerdo depende de ellos.
En 1996, Saudia encargó 29 MD-90 con cabinas estilo MD-11 a Honeywell, incluido el panel superior .
Que Honeywell luego suministró también para el MD-95 (más tarde rebautizado como Boeing 717).
Del comunicado de prensa de Honeywell :
Saudi Arabian Airlines (Saudia) ha especificado las pantallas de cristal líquido de panel plano de 8 x 8 pulgadas de Honeywell para sus nuevos aviones McDonnell Douglas MD-90.
(...)
En un desarrollo separado, Douglas también ha decidido proporcionar pantallas planas de Honeywell para el programa de aviones MD-95 lanzado recientemente.
Con respecto al ejemplo específico del 777/787, el 787 ya comparte mucho con el 777, lo que reduce el costo de entrenar a la tripulación de vuelo del 787 si ya tienen habilitación de tipo en el 777. Por lo tanto, hay poco incentivo tanto para la aerolínea como para fabricante para ir de esa manera específica.
Por diferentes razones (no por pedido de una sola aerolínea), el 767-400ER viene con una cabina estilo 777, incluidas las pantallas grandes.
El 767-400ER incorpora una nueva cabina de vuelo similar a la del 777 (...) Los paneles superiores prácticamente no han cambiado ( Boeing ).
No es posible pedir un B777 con estilo de cabina de vuelo 787 pero... es posible pedir un B777x, que se desarrolla exactamente con este tipo de cabina de vuelo.
En esta otra pregunta se destaca este hecho, y si quieres ver cómo es una cabina de vuelo B777x, puedes ver este vídeo .
Esto es posible. Además de la cuestión de cómo encajarían los nuevos elementos de la cabina en el avión anterior, los factores más importantes son cómo afecta el rendimiento y la seguridad a los ojos de los reguladores, y si vale la pena hacerlo desde el punto de vista del costo. Un avión de transporte grande tiene un Certificado de tipo (TC) del regulador que supervisa su desarrollo (FAA en los EE. UU., EASA en la UE). Todo el desarrollo y las pruebas incluyen una lista de lo que está instalado exactamente y cómo se probó para demostrar que es seguro volar. Para modernizar o reemplazar una parte o la totalidad de una cabina, incluso una pequeña parte como un interruptor, la empresa propietaria del TC tiene que demostrarle al regulador que se cumplirán todos los estándares de seguridad y rendimiento con las piezas nuevas (de repuesto). . La prueba y justificación será proporcional a la gravedad del cambio. Si la computadora de control de vuelo de un avión Fly By Wire fuera reemplazada por una nueva versión, puede imaginar que habría cambios de software, seguidos de pruebas de vuelo y muchos análisis de seguridad para mostrar que todo funcionó según lo previsto.
Cuanto más moderno y complejo es el avión, más costoso es este proceso, en términos generales. Para los MD-90 más antiguos del ejemplo anterior, puede ser económicamente viable que un tercero desarrolle un Certificado de tipo complementario (incluso sin la participación del fabricante original) para agregar su equipo a la aeronave. Esto se hace a menudo con aeronaves más antiguas para modernizar el equipo, especialmente para cumplir con las nuevas regulaciones.
esteban