Hace casi 3 años publiqué esta pregunta, ¿ Por qué el A330neo y el A320neo no compartían la cabina del A350? , y las respuestas cortas fueron:
"es lo que el mercado quería"
"Hay una gran desventaja en cambiar drásticamente la cabina cuando se pasa de un A320 a un A320 NEO o de un B737-300 a un B737-700, o de un 737 NG a un 737 Max, y eso tiene que ver con las flotas existentes".
Ok, seguramente entendí esos, incluso si cité específicamente ejemplos como transformaciones completas de la mesa de vuelo B737 en 40 años de historia (explicado también en la segunda respuesta, gracias a una especie de "modo de compatibilidad" para pilotos antiguos).
Recientemente descubrí que el nuevo B777x tiene una cabina de vuelo casi igual al B787 (aquí un video ) y no al B777 de la generación anterior, por lo que los argumentos explicados tan bien en respuestas anteriores no son adecuados para este modelo.
En general parece que Boeing es "más valiente" en sus actualizaciones que Airbus que parece más tradicional (soy fan de Airbus pero en este caso parece la verdad).
¿Alguien sabe por qué el B777X es tan diferente del modelo original, teniendo en cuenta que la eficiencia parece aumentar alrededor del 15%, algo así como la diferencia entre A330 y A330neo, o A320 y A320neo que comparten más cosas con los modelos originales?
La realidad es que el 777X no es tan diferente del 777 cuando se consideran los procedimientos de cabina o la 'interfaz de usuario'. Lo que es diferente es la(s) plataforma(s) de hardware que se utilizan.
Trabajé para un proveedor de Boeing para el 787. Los objetivos establecidos para el 787 de Boeing eran bastante sencillos. El diseño requerirá un máximo de 5 días de entrenamiento de transición para el piloto del 777 con una meta de 1 día. Por el lado del soporte, hubo un impulso para reducir en gran medida los costos de mantenimiento y actualización. Estos son impulsados por el hardware y la arquitectura del sistema.
Así que el gran cambio con el 787 fue pasar de la red basada en AIMS y A629 de Honeywell a la red basada en Common Core System y A664 basada en Collins/GE A651 y A653. El resultado de ese cambio de plataforma es la razón por la cual las cubiertas de vuelo se ven tan diferentes y eso es lo que se ve en los videos.
Puedo decir con autoridad que en el diseño del 787 nuestra directiva principal era hacer que se viera y se comportara como el 777. Mientras que un teclado y una ventana en una pantalla ancha se ven diferentes a una unidad de control y visualización (CDU), las funciones clave y la pantalla se comporta igual.
Ahora, con el 777X, el hardware es una evolución de lo que hay en el 787. Utiliza la misma arquitectura abierta básica y también sigue el principio de cambios mínimos que requerirán capacitación de la tripulación.
Entonces, en última instancia, el 777X es operativamente similar tanto al 777 como al 787, mientras que la infraestructura de hardware y software sigue al 787.
El impacto de la formación es significativo. Como me explicó un representante de United, cuando un capitán sénior se retira, genera de 10 a 15 requisitos de capacitación a medida que las tripulaciones ascienden en el sistema. Cada día de entrenamiento les cuesta mucho dinero.
No estoy muy seguro de que esta sea la razón real, pero debe considerar por qué mantienen las cosas igual (o no). Hay dos razones principales por las que puedo ver:
Certificación de tipo de pilotos . Un piloto certificado en un "tipo" dado puede volar cualquier avión de ese tipo, con (a veces) solo un poco de entrenamiento adicional para cubrir las (supuestamente) pocas diferencias entre varios aviones del mismo tipo. Si un nuevo avión no es del mismo "tipo", entonces los pilotos necesitan mucha más capacitación para obtener la certificación en ese nuevo avión. Esto requiere tiempo y dinero.
Esta es en realidad una de las causas fundamentales de la debacle del 737 Max: Boeing quería que el nuevo avión fuera del mismo "tipo" que los modelos anteriores (que eran los mismos que el anterior y el anterior), porque las aerolíneas querían que también. Así que intentaron que el 737 Max se comportara como los 737 anteriores aunque, dadas las posiciones de los motores, en realidad no era así, lo que los llevó a introducir el sistema MCAS, que hizo que las cosas fueran aún más diferentes.
Piezas comunes . Las piezas se reemplazan en los aviones todos los días. Tener un stock de piezas (y procedimientos asociados) que se pueden usar para cualquier avión del mismo tipo es una gran ventaja. No es necesario comenzar a almacenar repuestos para diferentes tipos por todas partes.
Por supuesto, HABRÁ partes que cambien (¡de lo contrario, sería el mismo avión!), pero cuanto más comunes sean los componentes esenciales del vuelo, mejor.
Entonces, cuando tienes un avión con varios miles de fuselajes ya en el mercado, con todos los pilotos entrenados en ese avión, todos los repuestos para ese avión, hay un fuerte incentivo para mantener el mismo tipo. Cuando presenta un avión nuevo que es sustancialmente diferente, las aerolíneas tendrán que capacitar a los pilotos y comenzar a almacenar repuestos para ese nuevo avión.
Esta es una de las razones por las que los nuevos participantes tienen dificultades para acelerar el ritmo.
Ahora, volvamos al 777X. Así que parecería obvio que ser compatible con el 777 sería un gran impulso. Pero hay poco más de 1600 aviones de ese tipo entregados (con unos pocos cientos más aún en la cartera de pedidos). Esto es mucho menos que los casi 5000 del 737-800 solo, más de 10000 de las muchas variantes del 737 o los más de 9000 A320. Además, los 777 vuelan a muchos menos destinos (se utilizan principalmente para viajes de larga distancia de gran capacidad), por lo que se reduce la cantidad de lugares donde necesita piezas de repuesto. Así que el incentivo no es tan fuerte.
Tenga en cuenta el hecho de que hay casi mil 787 entregados y más de 500 pedidos, y verá que tener cosas en común con el 787 en lugar del 777 puede no ser una mala idea.
luca detomi