Nunca me he molestado en comprobar el peso y el equilibrio cuando los tanques están vacíos. Siempre asumo que si el centro de gravedad está dentro del rango cuando los tanques están llenos, permanecerá dentro del rango a medida que avanza el vuelo.
¿Estoy en lo correcto? ¿Debo calcular el W&B en ambos extremos?
Sé que algunos aviones tienen sistemas de combustible complejos que requieren que el combustible se mueva durante el vuelo (por ejemplo, B747-100, Concorde). Me interesan los aviones pequeños en general, es decir, la aviación general y quizás los jets personales y regionales.
¿Debo calcular el W&B en ambos extremos?
Sí, por lo general, siempre debe calcular W&B en ambos extremos del vuelo. Si no es por otra razón, es posible que desee saber dónde cae su CG cuando aterriza, incluso dentro de los límites, puede cambiar en gran medida el manejo de la aeronave. Si actualmente está entrenando, debe alentar a su instructor a preparar situaciones en las que pueda volar la aeronave con diferentes cargas, quizás traiga a un amigo para que viaje en la parte trasera y llene los tanques o usted y su instructor con una carga de combustible muy liviana y algún patrón. vueltas
Siempre asumo que si el centro de gravedad está dentro del rango cuando los tanques están llenos, permanecerá dentro del rango a medida que avanza el vuelo.
Esto depende del fuselaje y debe consultar el POH que acompaña al fuselaje . Realmente depende de la configuración del tanque, la carga de combustible y la carga de la aeronave. Por ejemplo, el Bonanza tiene tanques de punta que en realidad aumentan la carga útil , lo que puede tener un impacto CG bastante grande. Mientras que algunos aviones GA tienen sus tanques montados bastante centrados en la masa y la quema tiene poco impacto.
En los varios PA-28 y 172 que he volado, generalmente conmigo y un pasajero, son bastante difíciles de sacar de los límites del CG simplemente quemando combustible. Sin embargo, hay muchos aviones GA más grandes que tienen sistemas de combustible más complejos y compartimentos de bolsas adicionales que permiten posibles problemas de CG.
Con un avión de ala recta con todo el combustible en las alas, el combustible está lo suficientemente cerca de la C de G a lo largo de los tanques que el cambio de C de G a medida que se consume combustible es insignificante. Cuando este sea el caso, la tabla de peso y equilibrio no tendrá ningún requisito especial para mostrar el cambio de C de G, en relación con los límites adelante/atrás, debido al consumo de combustible.
Si hay un tanque auxiliar que está a proa o a popa, los efectos de su nivel de combustible en C de G se incluirán en el peso y balance del avión, y puede haber límites en la carga de la cabina o la carga incorporada en los datos de peso y balance. , e instrucciones especiales para los cálculos de C de G cuando se utiliza junto con la curva añadida al gráfico de peso y equilibrio.
En los aviones de ala en flecha, el barrido y diedro en los tanques del ala hace que C de G se mueva hacia adelante a medida que se quema el combustible (el nivel cae primero en las puntas, que están hacia atrás). En los aviones de ala en flecha con un tanque central, el tanque central casi siempre se quema primero y provoca un cambio hacia atrás de C de G a medida que se quema el combustible, seguido de un cambio hacia adelante a medida que se consumen las alas.
Los gráficos de C de G de los aviones de ala en flecha incluirán una curva de consumo de combustible para mostrar la variación de ubicación de C de G con el consumo de combustible. Si no hay un tanque central, la curva se inclinará o curvará para representar el cambio hacia adelante, y si hay un tanque central, tendrá una especie de forma de V lateral a medida que la C de G se mueve hacia atrás y luego hacia adelante a medida que disminuyen las libras de carga de combustible. .
En pocas palabras, haga lo que indique la tabla de peso y equilibrio del avión. Si es algo como un 172, no habrá ningún cambio importante. Si es algo así como un Taylorcraft con un tanque de proa, C of G se desplazará hacia atrás a medida que se quema el combustible. Para simplificar las cosas, puede haber una restricción de equipaje destinada a evitar que se exceda el límite de popa cuando el tanque está vacío al final de un viaje.
No es aviación general, pero el P-51 tenía suficiente cambio de CG como combustible como solía ser digno de mención en el Manual del piloto ( referencia )
El tanque del fuselaje debe usarse para el despegue y ascenso a una altitud segura, ya que es el sistema más directo al motor y está en un plano más alto en relación con el motor. El uso del tanque del fuselaje también moverá el CG del avión hacia adelante a una posición más deseable para el vuelo.
y también
La estabilidad del avión mejora rápidamente a medida que se gasta combustible del tanque del fuselaje.
florián