¿Por qué Scud-running es necesariamente peligroso? [duplicar]

Una vez trabajé como piloto de monte en flotadores (mi año más divertido), volando de ida y vuelta desde una base en un gran pueblo minero a varios alojamientos y campamentos de pesca, transportando a estadounidenses adinerados a sus "campamentos" (cabañas) de verano, etc. en. Pasé muchas horas corriendo scud (que yo definiría como volar bajo techos de menos de 1000 pies y una visibilidad de menos de 3 millas).

El operador de arbustos con el que estaba era un núcleo duro; usamos mapas topográficos a escala 50000:1 para desplazarnos, donde es posible que tengas que tomar 3 mapas para cubrir un viaje (las cartas aeronáuticas no tienen los detalles que necesitas) y el vuelo con mal tiempo era pilotaje directo, navegando de lago a lago, trazando con el dedo la ruta en el mapa (Era 1990; el GPS no existía, y Loran C era una cosa y el Cessna 185 que estaba volando lo tenía, pero no confiaba en él. La única ayuda de radionavegación que usado alguna vez fue el ADF, que yo sintonizaría en una estación de radio AM en la ciudad para escuchar música y brindar orientación si fuera necesario).

Al comienzo de la temporada, me daba la vuelta y regresaba en un viaje cuando la visibilidad caía por debajo de un par de millas. A mitad de la temporada, volaba a 1 milla y 500 pies, a menudo navegando a 300 pies de los árboles y unos 200 pies por debajo de la base de las nubes hacia este lugar y aquel.

Es relativamente seguro en ciertas circunstancias:

• Conoces bien el área de operaciones, especialmente los peligros como torres y tramos de cables, etc. Mis viajes de carreras Scud generalmente eran a lugares en los que había estado muchas veces y me sentía cómodo yendo en condiciones bastante malas si conocía bien la ruta. Usaría límites más altos si el viaje fuera a un lugar nuevo.
• Tienes la capacidad de aterrizar en cualquier lugar si es necesario. Estar en flotadores, con un lago capaz de aterrizar dentro de 5 a 10 millas en cualquier momento, proporcionó escapes listos si las cosas cerraron.
• Es mucho más seguro por la mañana que por la tarde, porque la dispersión del punto de rocío aumentaba, no disminuía. Siempre que era posible, evitaba correr a toda velocidad al final de la tarde porque, cualquiera que fuera el escollo en el que se encontraba, estaba garantizado que empeoraría a medida que bajara la temperatura. Al verificar el clima, la dispersión del punto de rocío fue el dato más importante.
• Cuando vuele a lo largo de los valles de los ríos, manténgase en el lado derecho; es posible que otros aviones vengan en dirección contraria y trate de mantenerse por encima de las cimas de los valles para evitar los tramos de cables. Me daría la vuelta si el techo de nubes cayera a menos de 200 pies sobre las cimas de las colinas a cada lado de un valle y me obligara a bajar al valle mismo.

Ahora eso es mientras los arbustos vuelan en flotadores, sobre el Escudo Canadiense con un trillón de lagos en todas direcciones.

¿Scud corriendo en "civilización"? Suicida. Torres por doquier. Torres de 200 pies, torres de 500 pies. Las torres se muestran en los gráficos, pero aparecen nuevas constantemente. Si se trata de un país montañoso, simplemente manténgase alejado de las cimas de las colinas más altas, pero en las tierras planas pueden estar en cualquier lugar.

Líneas eléctricas por todas partes. Nubes fusionándose con colinas. Demasiadas cosas con las que toparse. Las opciones de aterrizaje son pocas y distantes entre sí (sin dañar el avión en el mejor de los casos) si el clima se acerca. Me sentí seguro haciéndolo en flotadores con lagos por todas partes en un área relativamente remota; Nunca lo haría sobre ruedas o en áreas pobladas, por todo el té en China.

Sí, las aproximaciones de contacto están permitidas, pero el período de exposición es corto y todavía se consideran la forma más peligrosa de completar un vuelo IFR si las condiciones están por debajo del VFR normal.