Nota: no soy piloto, por lo que no tengo muchos conocimientos básicos sobre cómo funcionan las habilitaciones de la licencia de piloto.
Si un piloto no tiene una habilitación de instrumentos y las condiciones climáticas caen por debajo de VMC; ¿qué hacen?
Presumiblemente, no puede aterrizar instantáneamente, pero tampoco puede continuar volando de manera segura sin suficiente visibilidad.
Sé que la licencia básica incluye algo de entrenamiento con instrumentos, pero ¿es esto suficiente para volar y aterrizar sin visibilidad? Tenía la impresión de que ese era el objetivo de obtener una habilitación de instrumentos ... Entrenar al piloto para volar solo con instrumentos
Es muy raro que el clima pase a IMC inesperadamente.
Un piloto responsable debe ver que el clima se está deteriorando y comenzar a planificar el aterrizaje disponible más cercano. Si no pueden encontrar un aterrizaje, deben comunicarse con ATC mientras aún están en VMC, declarar una emergencia y comenzar a trabajar con ATC para bajar de manera segura.
En algunos casos, un piloto puede ingresar sin darse cuenta a IMC inesperadamente. El procedimiento estándar es ejecutar un giro estándar de 180° y volar el mismo tiempo en la dirección opuesta. Eso debería devolverlos a las condiciones de VMC.
Si eso no funciona, desafortunadamente el vuelo involuntario en IMC es una de las principales causas de accidentes de GA, especialmente CFIT (Vuelo controlado contra el terreno, es decir, 'la aeronave voló contra el suelo'). Por eso, incluso el entrenamiento básico de piloto privado incluye más instrucciones básicas sobre vuelo por instrumentos (BAI) que antes.
Un piloto visual que vuela en condiciones de instrumentos es una emergencia grave. Es mucho mejor evitar la situación en primer lugar, por lo que hay una gran cantidad de capacitación para evitar que eso suceda, es decir, aprender meteorología y practicar una buena planificación de vuelos. Los pilotos siempre deben estar atentos a las condiciones de deterioro y planificar una ruta de escape o un aterrizaje preventivo, incluso si es en un campo.
El entrenamiento real que reciben los pilotos para un vuelo involuntario en IMC es hacer un giro de 180 grados en los instrumentos mientras mantienen una altitud estable y luego volar fuera de la nube en la que se han metido. Esto no siempre funcionará, es posible entrar en IMC gradualmente, especialmente de noche o sobre el mar (me ha pasado a mí, pero tengo una habilitación de instrumentos, así que no es gran cosa), o se forman condiciones de IMC en un área en todo momento. una vez. En estas situaciones, un giro de 180 grados no llevará al piloto a un lugar seguro, por lo que debe:
Caso especial: nuestra universidad tiene un piloto automático extremadamente bueno instalado en todos nuestros entrenadores. Si uno de nuestros estudiantes de piloto privado ingresa a IMC por error, presiona el botón marcado "Straight & Level" y luego deja que Otto vuele el giro 180 para salir de IMC.
Si bien no todos los estudiantes o pilotos privados tienen acceso al nivel de automatización de la cabina que nosotros tenemos, incluso un nivelador de ala + ajuste del elevador podría ser suficiente para mantenerlo con vida hasta que pueda orientarse.
Como anécdota, mi primera vez en IMC, tenía más de tres horas de tiempo en el capó, me habían informado completamente sobre qué esperar y sabía que mi cuerpo me iba a mentir. No más de treinta segundos en la nube y supe sin sombra de duda que el avión estaba cayendo hacia atrás .
Si mi instructor no hubiera estado allí, habría hundido la nariz en la tierra y la habría mantenido allí hasta que salí de la nube o toqué el suelo.
Como han dicho otros, es mejor evitar esta situación. Hay un término para tratar de escabullirse bajo las nubes: scud-running. Puede ser mortal. A medida que baja el punto de rocío, cae el techo de nubes. Combine eso con terreno elevado y pueden ocurrir accidentes. La diferencia entre el punto de rocío y la temperatura del aire es una herramienta crítica (cuanto más alta, mejor) para evitar techos bajos. Por eso, el punto de rocío y la temperatura del aire forman parte de la información meteorológica.
Es muy importante comprender lo desorientador que puede ser el IMC. Tienes que resistir la tentación de volar con los ojos fuera del parabrisas y pasar a volar usando los instrumentos. La expresión "volando por el asiento de tus pantalones" se usa mucho y simplemente no es cierta. Uno de mis instructores quería que experimentara lo poco confiable que es esto. Me hizo cerrar los ojos e intentar volar recto y nivelado. Después de unos 20 segundos, me dijo que abriera los ojos. Estaba inclinado a la izquierda unos 20 grados en una actitud de morro hacia abajo. Mientras tenía los ojos cerrados, estaba seguro de que rodaba hacia la derecha y subía. Esa fue una lección aleccionadora.
Leí un par de veces que el indicador de actitud es tu amigo. Eso no es tan cierto. Justo anoche estaba en IMC y mi indicador de actitud estaba funcionando, una IA de 2 meses... Si estás volando en cualquier lugar cerca de las condiciones de IMC, es mejor que estés bien ensayado para volar y confiar tu vida en ese conjunto de instrumentos ( todos ellos), 3 horas al año en entrenamiento no es suficiente. Si accidentalmente te quedas atascado en condiciones IMC y tratas de salir a tientas, estarás ascendiendo a los cielos en cuestión de minutos. Nunca había estado en la sopa, ni siquiera como pasajero, hasta que obtuve mi IR. No me di cuenta de la habilidad que había desarrollado en el entrenamiento con instrumentos hasta que llevé a un piloto privado sin calificación IR a la sopa conmigo. Cada 30 segundos preguntaba por qué nos ladeábamos con tanta fuerza cuando estábamos nivelados, o por qué no estábamos girando cuando lo estábamos. Eso viene de un tipo que acaba de obtener su licencia e hizo sus 3 horas en los últimos 2 meses más o menos. Eso asusta.
Si ve IFR o visibilidad degradante en cualquier lugar cerca o alrededor de su vuelo, mi consejo es permanecer en tierra.
No puedo creer que nadie lo haya mencionado, pero primero debes hacer la transición a los instrumentos. Luego suba al menos a la MEF (Figura de elevación máxima [el número en los cuadrángulos en una sección VFR]) o preferiblemente a una MIA (Altitud mínima IFR) si la conoce, pero no suba al espacio aéreo de clase A a menos que sea un emergencia. Salga de IMC (condiciones meteorológicas por instrumentos) cambiando el rumbo O la altitud (es decir, un giro de 180 grados). Si eso no funciona, llame al 7700 e intente comunicarse con la instalación de control más cercana. No grite 7700 si tiene calificación de instrumento, solo obtenga una autorización IFR (reglas de vuelo por instrumentos) ...
Por cierto, siempre he aprendido que las 5 C se aplican al escenario perdido, pero supongo que podría funcionar en este caso. ¡Nunca lo pensé!
El aeropuerto en el que aprendí a volar era el hogar de muchos aviones. Los viernes por la tarde/noche durante el verano, la gente volaba en sus aviones a la playa, un par de horas al este del aeropuerto.
Un viernes por la tarde, mientras estaba aprendiendo, estaba practicando touch-and-go's. Sabía que mi tiempo era limitado porque había una tormenta al sur del aeropuerto, a una hora de distancia.
Durante unos treinta minutos tuve el aeropuerto para mí solo, pero luego comenzaron a regresar algunas de las salidas anteriores a la playa. Lo siguiente que sabes es que el aeropuerto tiene muchos aviones en el patrón. ¡Y por supuesto que soy el último! Nunca perdí de vista el suelo, pero la tormenta en la que me encontraba me asustó más allá de lo creíble. (En un momento incluso consideré aterrizar en Andrews AFB que podía ver y estaba a la luz del sol) Mi instructor se puso en la radio y finalmente me habló.
Varias semanas más tarde, mientras hacía mi largo campo a través, recibí un informe meteorológico que indicaba una tormenta eléctrica delante de mí. Varios minutos antes había pasado por encima del aeropuerto de Orange, VA. Media hora después de aterrizar en Orange, VA, llegó la tormenta.
Los pilotos de GA que ponen a prueba a la madre naturaleza son una fatalidad esperando a suceder.
En primer lugar, como piloto VFR, por lo general siempre está observando el clima y es poco probable que la visibilidad disminuya instantáneamente. Dicho esto, tiene algo de "tiempo en el capó" cuando entrena para su calificación de piloto privado al que probablemente recurrirá ... pero lo más importante, si está volando un avión moderno, es confiar en el piloto automático. Encienda la aeronave en el piloto automático, busque las condiciones climáticas a su alrededor en su MFD (o llame al Servicio de vuelo y obtenga su consejo sobre dónde ir); luego ajuste el rumbo o golpee directamente al destino con las mejores condiciones. También notificaría a ATC de mi condición y si las cosas fueran realmente malas, declararía una emergencia.
Un piloto debe tener un muy buen sentido cinestésico: su posición en el aire, en el espacio. Cuando tienes esa cualidad natural; entrenar ayuda pero es natural, es mucho más fácil tener el mismo sentimiento por tu avión. Los primeros pilotos no disponían de ningún tipo de instrumento y recorrían distancias muy largas. Bleriot, el piloto francés, cruzó el Canal en la década de 1920. Algunos pilotos veteranos son más competentes que ahora, cuando algunos se sienten demasiado confiados en su sistema electrónico. El placer de pilotar es sentirse seguro y confiado en sus propias habilidades. Pilotar es una vocación; hay que tener predisposiciones naturales para ello. Cuando los tienes, te gusta el trabajo. Estás menos estresado. Kinesthesie es los sentidos de un ser humano que mide el movimiento en el espacio, también en el aire.
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