¿Por qué los Subaru funcionan tan bien con impulso?

Esta no es una pregunta general con respecto a las proporciones de aire/combustible. Quiero saber por qué Subaru insiste específicamente en hacer que sus autos funcionen ridículamente ricos con impulso. Por ejemplo, mi Forester XT 2007 tiene un AFR de 10.5 bajo impulso completo (aceleración fuerte). Y no es solo el mío, todos los Subaru turbo funcionan muy bien. Mi auto anterior rara vez bajaba de 11.5. Que yo sepa, la mejor AFR para cargas pesadas es de alrededor de 11,5 a 12,5. 10.5 simplemente parece un poco peligroso (Sí, existe tal cosa como demasiado rico). Tengo un turbo TD04 pequeño y no aumenta más de 0,8 bar/11,5 PSI y rápidamente se reduce a 0,6 bar/9 PSI, por lo que no hay mucho calor.

Probablemente debería señalar que, en condiciones normales de manejo, el AFR ronda un 14.7 bastante saludable.

Puede que solo sea tu coche. Estoy en mi cuarto Subaru: este (2.5l Forester STi, 400bhp) tiene 11.6. El anterior (2.0l Impreza PPP, 330bhp) era 12.1. No puedo recordar los otros.
Ninguno de los dos es stock. El STI Forester generó alrededor de 300 BHP en acciones. No sé sobre el Impreza de serie, pero nunca fabricaron uno que generara más de 300 BHP, excepto como una edición especial (afinada). Y esas cifras de AFR son más o menos lo que esperaría de un motor EJ sintonizado.
Probablemente valga la pena mencionar que nuestro mejor combustible es solo 95RON (90/91 octanos en el lenguaje estadounidense). Lo que probablemente responda a mi pregunta. Más rico es mejor a menor octanaje.
¿Dónde estás Juann? Aquí en Escocia puedo obtener al menos 100 RON en algunas áreas y 98 en casi todas partes, o al menos aumentar mi octanaje según sea necesario. Esto si significa que tengo grandes problemas si llevo mi carro a esos lugares que solo tienen 95...
Sudáfrica, amigo. Tenemos 95 en la costa y 93 en el interior.
@JuannStrauss ¿Cómo estás midiendo tu AFR? ¿Tiene un sensor de O2 de banda ancha?
Subaru tiene un sensor 02 de banda semi-ancha. Mide hasta 10.2 y hasta 20. Lo leí a través del puerto OBD2 usando Torque o el cable Tactrix.
Según mi lectura, a pesar de que el sensor es de "banda ancha", generalmente no está bien calibrado (ver aquí , aquí , por ejemplo). Recientemente obtuve un Cobb AP para mi LGT, y me dice que estoy funcionando entre 12 y 15 AFR en todas las condiciones (impulso, aceleración, RPM, etc.), lo que sé que no es ni cerca de realista. De ahí mi escepticismo (y el de Paulster) sobre el sensor de O2 de serie.
No está bien calibrado en los bordes, por ejemplo, desde 10,3 hacia abajo, pero es bastante preciso desde 10,5 hasta 14,7 (y más). Pero sea como fuere, el mapa de abastecimiento de combustible en realidad requiere 10.5 bajo carga alta.

Respuestas (2)

En realidad, ser rico es menos peligroso que ser pobre. No sé específicamente sobre Subaru, pero en general, correr pobre puede causar detonaciones más fácilmente. Y sí, mientras que 14.7:1 es la relación estequiométrica que se considera perfecta para una mezcla de aire y combustible, el funcionamiento rico tiene la gran ventaja de reducir las posibilidades de preencendido o ping . En un automóvil turbo, esto podría considerarse un estertor de muerte porque puede destruir el motor rápidamente. Encontré esta entrada en interwebz que resume bastante bien las cosas en lo que respecta a los motores potenciados:

El AFR más pobre da como resultado temperaturas más altas a medida que se quema la mezcla. En general, los motores de gasolina de encendido por chispa (SI) de aspiración normal producen una potencia máxima ligeramente rica en estequiometría. Sin embargo, en la práctica se mantiene entre 12:1 y 13:1 para controlar las temperaturas de los gases de escape y tener en cuenta las variaciones en la calidad del combustible. Este es un AFR realista a plena carga en un motor de aspiración normal, pero puede ser peligrosamente pobre con un motor muy potenciado.

Miremos más de cerca. A medida que la bujía enciende la mezcla de aire y combustible, un frente de llama se propaga desde la bujía. La mezcla que ahora se quema eleva la presión y la temperatura del cilindro, alcanzando su punto máximo en algún punto del proceso de combustión.

El turbocargador aumenta la densidad del aire dando como resultado una mezcla más densa. La mezcla más densa aumenta la presión máxima del cilindro y, por lo tanto, aumenta la probabilidad de detonación. A medida que se asoma el AFR, aumenta la temperatura de los gases de combustión, lo que también aumenta la probabilidad de detonación. Esta es la razón por la que es imperativo ejecutar un AFR más rico en un motor potenciado a plena carga. Si lo hace, reducirá la probabilidad de golpes y también mantendrá las temperaturas bajo control.

En realidad, hay tres formas de reducir la probabilidad de detonación a plena carga en un motor turboalimentado: reducir el impulso, ajustar el AFR a una mezcla más rica y retrasar el tiempo de encendido. Estos tres parámetros deben optimizarse juntos para producir la potencia más confiable.

Eso sí, aunque decimos que 14,7:1 es la relación aire-combustible perfecta para una quema completa de la mezcla, la mayoría de los fabricantes de vehículos ejecutan sus melodías un poco ricas en primer lugar desde el primer momento. Esto es válido tanto si el vehículo utiliza inducción forzada como si es de aspiración natural. Debido a esto, me sorprendió un poco que dijeras que tu coche funciona a 14,7:1 cuando no está bajo carga, ya que no parece correcto... a menos que le hayas hecho algunos ajustes.

consigo todo eso Es por eso que señalé que mi auto anterior (también un 4 cilindros turboalimentado) nunca bajó de 11.5. De hecho, funcionó con un impulso máximo de 1.5 bar bajo carga en ese AFR sin problemas. De acuerdo, se ajustó, pero el impulso máximo fue el doble del stock, por lo que parece haber mucho espacio de seguridad. Si conecta la aplicación Torque u otro registrador OBD, verá que cuando su automóvil mantiene una velocidad constante en una carretera nivelada, funcionará cerca de 14.7. Solo cae bajo carga.
Además, el AFR bajo impulso se ajustó MÁS RICO que el stock, cuando no bajaba de ~ 12. Así que hay una gran diferencia entre mi auto anterior y mi Forester. De hecho, la diferencia es de 1,5 unidades. Quiero saber cuál es la motivación de Subaru para esto.
Mi suposición es que saben que muchos niños simplemente instalarán un turbo más grande y/o un sistema de escape personalizado de 3", y quieren incorporar un gran margen de error para proteger su reputación de confiabilidad. Pero no tengo evidencia de eso.
Como dije al final de mi respuesta, la mayoría de los autos salen ricos de fábrica . No me sorprende en lo más mínimo que un Subaru turboalimentado funcione bien bajo impulso. Lo que me sorprende es que funciona a stoich con una carga mínima . Los fabricantes hacen que sus autos sean ricos como medida de precaución, ya sea que estén potenciados o no. Esto solo mejora el factor de seguridad del motor para proteger la garantía. Esto no es solo Subaru, sino todo el ámbito automotriz que hace esto.
No tiene nada que ver con que los niños pongan turbos más grandes en los autos, porque a menos que un niño sea completamente estúpido, no usarías un turbo más grande en un auto sin volver a sintonizar. El mapa de combustible debe modificarse por completo cuando cambia cualquier parte del perfil de refuerzo del turbo (cambie el turbo a uno más grande, cambie el rango de impulso con un BOV o resorte diferente, cambie el perfil de la compuerta de desechos, etc.) La destrucción del motor sería eminente si no lo hace. 't y la función del motor sufrirán, pero me imagino que ya lo sabes.
Intentemos esto: ¿por qué otros fabricantes hacen que sus autos funcionen a 12 o 11,5, pero Subaru va a 10,5?
Eso suena como una pregunta para @BobCross. Es mucho más un tipo Subie que yo. Le he dado las razones por las que los fabricantes se hacen ricos en primer lugar, lo que estoy seguro también se transmite a Subaru. Uno de los puntos que estaba tratando de hacer es que hacerse rico no es necesariamente malo. Definitivamente no es peligroso como dijiste, de hecho, todo lo contrario.
Correr demasiado rico puede alterar tu lubricación, lo cual es realmente malo. También puede matar a tus gatos y 02 sensores. 10,5 no es peligroso (todavía), pero es mucho más bajo de lo que, por ejemplo, los alemanes o los estadounidenses consideran adecuado.

Entonces, después de MUCHA investigación, resulta que mi Subaru Forester XT está funcionando a 10.5 AFR en WOT porque a Subaru no le gusta mucho nuestro combustible 95RON y es una precaución de seguridad agregar un margen de error adicional para evitar golpes si alguna vez intentó llenar en una bomba de combustible dudosa en África rural.

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