¿Por qué los pilotos militares informan "tren reducido" durante sus llamadas de tráfico?

He notado que los pilotos militares a menudo dicen algo como:

Tráfico <aeropuerto>, Basher 5-2 base izquierda, punto final, tren abajo .

¿Por qué la llamada adicional de "reducción de velocidad"? ¿No debería estar implícito que si aterriza por completo, querrá bajar el tren? Y de manera similar, si el equipo no está bajado, ¿no sería más apropiada una llamada de emergencia?

Para ser claros, no estoy preguntando por qué es una buena idea verificar si el tren está bajado, estoy preguntando por qué los pilotos militares transmiten el hecho de que han verificado.

Solo reflexionando, tiene sentido para mí que regresar de una patrulla de combate que vio acción podría dejar a un piloto en un estado un poco más agotado de lo que esperaría de un recorrido civil promedio a campo traviesa. Y aunque siempre es imperdonable estrellarse en tierra porque olvidó su tren de aterrizaje, el costo para un civil se mide en dólares de demandas. Estropear una pista de aterrizaje en combate podría costar mucho más.
Hace mucho tiempo, estaba mirando distraídamente a un cliente de una fuerza aérea del sur de Europa jugando con su nuevo avión, que debía volar de regreso a casa al día siguiente. Voló en círculos, bajó las ruedas, rodó por la pista, volvió a elevarse, subió las ruedas y repitió. Hasta el momento en que aterrizó sin bajar las ruedas. Todos nos miramos "ahí va nuestro aguinaldo". Esta es la razón por.
No tengo suficiente base para enviar esto como respuesta (no soy piloto ni militar), pero de las novelas militares escritas por ex pilotos, creo recordar lo siguiente: bajar el tren de aterrizaje desactiva los sistemas de armas . Es una medida a prueba de fallas para asegurarse de que nada se active accidentalmente durante el aterrizaje. Como tal, querrá mencionarlo, ya que es un paso de seguridad importante.
@SouthShoreAK En algunos aviones, ventila los tanques auxiliares.

Respuestas (6)

En los EE. UU., el ATC militar (y los controladores civiles que trabajan en campos militares) deben:

"Recuérdele a la aeronave que controle las ruedas hacia abajo en cada aproximación, a menos que el piloto haya informado previamente que las ruedas están hacia abajo para esa aproximación". [ref: [Orden FAA 7110.65W] , párr. 2-1-24]

Normalmente, la fraseología sugerida en su pregunta reflejaría la respuesta del piloto a este recordatorio del ATC. (Por ejemplo: "[distintivo de llamada] Compruebe las ruedas hacia abajo, despejado para [lo que sea]" )

gracias por esta respuesta Responde a una pregunta relacionada que he tenido. Mientras hacía múltiples toques y pases en un Cessna 152, la torre me decía que "verificara marcha abajo" en cada "autorización para la opción". La torre se usa para entrenamiento militar ATC, por lo que ahora todo tiene sentido. Miré por la ventana izquierda cada vez para asegurarme de que mi equipo estaba bajado y bloqueado. ;)
A veces respondía, "reducir y soldar"
+1 pero me parece una explicación parcial, todavía no explica por qué se requiere ATC para recordar solo a los aviones militares.
Si observa la referencia (7110.65W), los controladores solo deben decir "Comprobar las ruedas hacia abajo" antes de aterrizar/tocar e iniciar, etc. en aviones militares. Esto es algo que los militares querían que se incluyera en el manual de procedimientos ATC que se usa en los EE. UU. No se requiere para aeronaves civiles. Por cierto, hay varios otros procedimientos "solo militares" que los controladores usan como se especifica en la Orden 7110.65W de la FAA.
No sé si todavía se hace, pero cuando estaba en el USMC Air Wing (3ro), había un vigilante de ruedas apostado en una pequeña choza al final de la pista (El Toro en este caso) cuyo trabajo era para disparar bengalas si el avión entrante no tenía los engranajes desplegados. En los días con mucho smog, a veces era difícil ver si las marchas estaban bajas o no hasta que era casi demasiado tarde.
La FAA es una agencia gubernamental, al igual que las fuerzas armadas, por lo que tal vez esté vigilando y protegiendo la propiedad del gobierno, por así decirlo.
No es solo un requisito para ATC, es un requisito para que el piloto informe "tren abajo" para cada aproximación, con un par de excepciones (es decir, para una aeronave con un tren de aterrizaje fijo). Es un patrón habitual para los pilotos que siempre informen "tren reducido", generalmente en respuesta a la llamada "autorizado para aterrizar" del ATC. No creo que se requiera ATC civil para consultar a la aeronave militar, pero los pilotos militares hacen la llamada de todos modos porque es un requisito para ellos.
@Pondlife Las aves civiles no llevan ordenanzas. Las aves civiles no suelen arder. Es una de esas comprobaciones militares que evitan que los accidentes graves se conviertan en errores tontos.
@Pondlife Tenga en cuenta que los pilotos militares a menudo son una tripulación de uno y tienen que lidiar con una gran cantidad de CRM. Los pilotos civiles solo están viajando: lo único que tienen en mente es ir de A a B y el avión es lo único que necesitan manejar. Los pilotos militares se han lanzado al aire para hacer algo : el vuelo no es el fin en sí mismo, es solo el vehículo para llegar al compromiso del día (a menudo complejo y mentalmente agotador). Regresan a casa cansados, sin energía y probablemente un poco mareados por el frenesí de actividad. Tener la torre sosteniendo su mano en el camino hacia abajo no duele.
Las regulaciones de la USAF requieren una llamada de cambio de marcha. Siempre. No obstante el recordatorio ATC. En los lugares más remotos, al menos, la lista de verificación tiene a la tripulación (2 aviones piloto) pidiendo "bajar el tren" en la cabina de vuelo. Sin embargo, en las circunstancias más inocuas sucede. Realmente simpatizo con la tripulación que simplemente se olvidó de bajar la marcha en un C-5 nuevo (alrededor de 50 horas en el fuselaje) a pesar de ejecutar la lista de verificación. Creo que era un día VFR, en casa, misión de entrenamiento de rutina. La "rutina" puede ser peligrosa.
@bishop Además, muchas aeronaves civiles con equipo retráctil tienen una advertencia que suena en la cabina si el equipo no ha bajado más allá de cierta altitud, velocidad aerodinámica y/o configuración de potencia.
@Pondlife para enfatizar mi edición, este requisito NO se aplica a un ATCS civil en un aeropuerto civil, incluso si están hablando con un avión militar. El requisito se aplica a un ATCS que trabaja en una instalación ATC operada por militares. No es muy relevante para su pregunta subyacente, pero solo quería aclarar eso.
@randomhead ¿Dónde dice en el .65 que "Comprobar las ruedas hacia abajo" no se aplica al aire acondicionado mil que está siendo operado por un ATCS civil en un aeropuerto civil? .65 párrafo 2 1-25 no hace ese punto. De todos modos, hace años, cuando estaba en el ejército, volé a los aeropuertos civiles y recuerdo (creo) que recibí el control de las ruedas. Tal vez estoy recordando mal.
1–2–5 e "el procedimiento que sigue inmediatamente a la anotación se aplica únicamente al servicio designado". La referencia enumerada es 2–1–12, que dice exactamente lo que dije anteriormente (la designación se aplica al servicio de la instalación , no al servicio de la aeronave). 2–1–25 está anotado como " USA / USN " (anteriormente también USAF ; no más), por lo que solo se aplica a los controladores en esas instalaciones. Los procedimientos que se aplican a las operaciones militares y son independientes de las instalaciones se describen de esa manera, por ejemplo, 3–9–3 a 2.
@randomhead- tiene sentido. Gracias

Otras respuestas mencionan "son las reglas" sin especificar por qué las reglas son lo que son.

En su mayor parte, se supone que los aviones civiles funcionan correctamente después de un vuelo, a menos que se sepa lo contrario. El hardware de vuelo militar puede haber experimentado cargas de 8-9 G, velocidades aéreas supersónicas, fuego terrestre, ataques de otras aeronaves, estar sujeto a un EMP, y también por el frágil saco de carne en el timón. No se puede asumir que todos los componentes funcionan correctamente después de una misión.

Además, los aviones civiles no suelen llevar explosivos de gran potencia que podrían convertir un rasguño en el vientre en una bola de fuego. Recientemente, un avión militar (no estadounidense) tuvo un problema con las municiones al aterrizar (tren abajo) con carga útil no desplegada.

Relacionado; en la mayoría de los aviones con cabina doble, el PF ordenará "bajar tren" y el PA confirmará con "bajar tren, marcado en verde". También es parte de la lista de verificación de aterrizaje, pero obviamente no se anuncia en escenarios de cabina única.
Esta parece ser la respuesta más apropiada.

¿Por qué los pilotos militares informan "tren reducido" durante sus llamadas de tráfico?

Porque es para lo que están entrenados. (Ejemplo de un reglamento aquí ). Pasé algunos años enseñando vuelo militar. Los aviones militares han estado volando durante más de un siglo. A lo largo de los años, ha habido suficientes pases de tren 1 que el patrón habitual de verificar y pedir el tren (en cualquier avión con tren de aterrizaje retráctil , que es la gran mayoría de los aviones militares y todos los entrenadores primarios) se ha convertido en un estándar.

He notado que los pilotos militares a menudo dicen algo como: tráfico, Basher 5-2 base izquierda, punto final, tren abajo.

No entender cómo esto es un problema.

¿Por qué la llamada adicional de "reducción de velocidad"?

No es "adicional".

¿No debería estar implícito que si aterriza por completo, querrá bajar el tren?

No es cuestión de "querer" el tren bajado, es cuestión de informar que has bajado el tren y que has comprobado y confirmado que está bajado.

Y de manera similar, si el equipo no está bajado, ¿no sería más apropiada una llamada de emergencia?

No por defecto.

  1. Si no está bajado por un descuido, lo adecuado sería bajarlo y luego dar la vuelta e intentarlo de nuevo, esta vez con el tren bajado, o si se confirma abajo antes de aterrizar, aterrizar. Eso variará con la situación y el SOP de un escuadrón/ala determinado.

  2. Si no baja , entonces no solicita un aterrizaje hasta que haya intentado bajarlo, posiblemente haciendo un pase bajo para ver si alguien puede proporcionarle una verificación de marcha (tal vez su indicador está siendo temperamental) y luego, si el tren no baja, declare una emergencia e intente los procedimientos para aterrizar con su tren arriba. Por lo general, pedirá que el accidente y el rescate estén disponibles para estar listos, en caso de que las cosas se tuerzan.

1 Un pase de equipamiento, ¿qué es? Un intento de aterrizar con el tren arriba cuando deberían haberlo bajado.

@DavidRicherby Absolutamente es la respuesta. Capacitación. Algo que tal vez no entiendas sobre la aviación militar. Luego lea la parte sobre el equipo retráctil y los patrones de hábitos de construcción. Si lo hacemos en casa, si No Duele Nada hacerlo en la carretera. Que no te importe es una opinión irrelevante.
@KorvinStarmast Nueva pregunta: ¿Por qué los pilotos civiles no están capacitados para hacer eso?
@immibis sugiere que haga eso como una pregunta separada. (Mi primer avión fue un Varga Kachina, vuelo civil. El engranaje no era retráctil. No recuerdo que "llamar al engranaje" fuera parte de mis instrucciones) Recordatorio: este es un sitio de preguntas y respuestas, no un foro de Internet.
Creo que está bastante claro que la pregunta realmente es por qué están capacitados para hacer eso, es decir, cuál es el propósito real de la declaración. Seguramente si alguien preguntara "¿por qué la gente tiene que aprender a volar antes de poder convertirse en pilotos de combate?", podrías dar una mejor respuesta que "porque las normas lo dicen".
@immibis, en realidad, los pilotos civiles de tripulación múltiple están capacitados para hacerlo, pero como son de tripulación múltiple, es suficiente que se lo digan entre ellos. Pero muchos aviones militares son de una sola tripulación, por lo que el controlador se encarga de esto. Civil, solo los aviones pequeños son de tripulación única, por lo que hay menos en juego.
@yshavit Lea la respuesta completa. La razón no es complicada, y tampoco lo es la respuesta.
@DavidRicherby Lea las oraciones dos, tres y cuatro nuevamente. Si no sabes lo que es un pase de mejora de equipo, no puedo ayudarte. Lo único superfluo aquí es tu comentario. Dale un descanso.
@KorvinStarmast: tienes razón, la pregunta no estaba clara. Estoy de acuerdo en que verificar y llamar el equipo es (y debería ser) el estándar, tanto para civiles como para militares. Lo que no entiendo es por qué los militares eligen transmitir la llamada de equipo por radio.
@SteveV. Pongo la parte más simple de la respuesta, que no es complicada, en negrita.

Para los pilotos de aviones de tren retráctil de la USAF, es una llamada obligatoria. Según la Instrucción de la Fuerza Aérea (AFI) 11-202 Volumen 3, Reglas generales de vuelo :

7.7. Procedimientos de notificación del tren de aterrizaje. Las aeronaves con tren retráctil informarán el estado del tren bajado al ATC o a la unidad de supervisión de la pista después de extender el tren de aterrizaje. Este informe se hará durante cualquier aproximación antes de cruzar el umbral de la pista.

Hay muchos procedimientos de "seguridad" en el ejército que no se realizan en el mundo civil. Incluso en el mundo civil hay diferencias. Cada aerolínea incluso tiene sus propios procedimientos de seguridad e incluso escribe sus propios manuales. "Check Gear Down/Gear Down" es solo uno de ellos que los militares establecieron hace mucho tiempo como medida de precaución para evitar errores estúpidos que son muy evitables. Llame a "Gear Down" y mire las luces de los engranajes para asegurarse de que tiene 3 verdes. Nadie quiere ser el idiota que olvidó el equipo. Como se ha mencionado, en dos cabinas de pilotaje civil esto se hace entre los pilotos. Se llena mucho en el patrón de tráfico y ocurren errores estúpidos. "Gear Down", así como muchos otros SOP, mantienen todo estandarizado y ayuda a garantizar que todos lo hagan siempre de la misma manera. En todas partes. En una gran organización como la USAF, estas cosas son muy útiles cuando tienes personal constantemente entrenando, yendo y viniendo y transfiriéndose, etc.

Llamadas similares son "call the ball/roger, ball", "pies mojados/pies secos", "cerca adentro - verifique que los flujos de combustible sean buenos, los niveles de combustible sean buenos, el IFF esté en espera, la presión de aceite sea buena, los tanques de combustible y la presión del sistema de aceite apagado (en caso de que recibas un golpe), sistema de PC todo bien, selectores de armas configurados, maestro de armas desactivado, chaff/bengalas armadas, etc..." (al cruzar la "valla" hipotética hacia territorio hostil durante una misión de combate ). Otro buen es llamar "Base Plus" cuando se sube por encima del espacio aéreo controlado por encima de 60,000 pies, que todavía se puede escuchar de vez en cuando.

No es un procedimiento exclusivo de las aeronaves Militares, también los planeadores reportan "tren down and locked" al entrar en popa. Después de hasta 12 horas de vuelo, la fatiga operativa puede conducir a errores tontos, no es raro ver aterrizar el equipo entre aquellos que piensan que son demasiado geniales para la lista de verificación.

¿Por qué los pilotos militares informan "tren reducido" durante sus llamadas de tráfico?
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