¿Cómo se comunica un vuelo o escuadrón cuando el silencio de radio está vigente?

La Instrucción 11-205 de la USAF, Cabina de la aeronave y señales de vuelo en formación, detalla la guía y los procedimientos para el vuelo en formación de la Fuerza Aérea. También indica señales de socorro que se han estandarizado para su uso con las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).

Para llamar la atención, por lo general se mecen las alas:

Atención en el aire Ejecute un balanceo rápido y superficial de las alas.

Afloje la formación Fishtail del avión.

Los siguientes son algunos de los motivos de angustia y las señales correspondientes:

Rescate o eyección Uno o ambos puños apretados tirados hacia abajo a través de la cara para simular tirar de una cortina facial de eyección.

Señales de interceptación La aeronave interceptora se posiciona frente y generalmente a la izquierda de la aeronave interceptada y balancea sus alas. Esta es una señal de que el interceptor desea que la otra aeronave lo siga. Un parpadeo irregular de respuesta de todas las luces disponibles en este caso indica angustia

En caso de peligro/objetivo inesperado o cuando el tiempo es crítico, se permite que el vuelo rompa el silencio de radio. Las instrucciones dicen:

Estas señales reducen las comunicaciones por radio y permiten que los pilotos se comuniquen entre sí durante los períodos de silencio de radio. Use las radios si la situación lo permite, cuando el tiempo es crítico o las señales visuales crean confusión. (énfasis mío)

Hubo ciertas señales con las manos que recuerdo de mis años volando desde el USS Nimitz en la década de 1980. Los que recordé fueron los más utilizados, por ejemplo, cuál es su estado de combustible, reducir la potencia, ascender, descender, reducir (para aproximaciones en sección), aumentar (para despegues en sección), etc. Volamos juntos como un familia, y como una familia también teníamos señales de mano internas al escuadrón que usábamos.

Quería hacer referencia a una guía bastante completa de señales y encontré este hermoso manual de capacitación en línea: The Formation Pilot's Knowledge Guide . Si te gusta la aviación, vale la pena descargarlo y al menos hojearlo. Tratamiento muy completo del vuelo en formación. Muy bien escrito y diagramado. Consulte el Apéndice I para ver las señales manuales y encuentre estas 3 páginas adjuntas al final de este texto para una referencia conveniente.

Antes de continuar con algunos comentarios sobre la comunicación en vuelo, permítanme notar al menos una diferencia en las señales manuales de lo que se hace referencia y lo que usé en el escuadrón. Utilizamos un conjunto diferente de señales manuales para responder a una verificación del estado del combustible. Dimos nuestro estado de combustible en libras en lugar de tiempo. Los números 1-5 fueron firmados con dedos verticales. Los números 6-9 se firmaron con los dedos horizontales y un cero era un puño cerrado. Por lo tanto, ciertamente se esperan diferencias, pero la lista da una idea de qué situaciones generalmente se tienen en cuenta en las señales manuales estandarizadas.

Es importante comprender que cuando está en formación como piloto de ala, su responsabilidad es permanecer en el ala del líder y mantener la separación física de su aeronave. Además, con un buen informe previo y una ventaja constante, el vuelo podría realizarse sin mucha comunicación. Por ejemplo, durante el despegue sabías tus responsabilidades y sabías qué cosas iban a suceder y cuándo. Entonces, por ejemplo, si el líder no hizo la señal con la mano para bajar el tren en un aterrizaje de sección, generalmente no fue un gran problema, aunque sí un poco sorprendente. O el compañero de ala podría estar involucrado en sus propias tareas dentro de la cabina y perder la señal de los conductores. Eso me pasó al menos una vez, pero bueno, su equipo se estaba cayendo. El mío bajó a tiempo sin interrumpir el vuelo. Lo mismo era cierto en el círculo de encuentro, o en un ataque. ¡Te quedaste en el ala delantera y protegiste el vuelo! Lo llamamos integridad de vuelo.

Como aviadores navales, nos enorgullecíamos de las comunicaciones por radio concisas. Había frecuencias de salida y aproximación limitadas, así como frecuencias en tierra. Cada lanzamiento incluía entre 15 y 20 aviones, según recuerdo, y todos compartían las mismas frecuencias. Hubo momentos en los que lanzamos el Air Wing para practicar un ataque de guerra en el mar. En este caso, podría haber 30 o más aviones en el aire. Mantuvimos las comunicaciones por radio al mínimo, a menudo usando clics de micrófono para comunicarnos. La única vez que podría "hablar" aquí fue mientras sintonizaba la frecuencia de radio del escuadrón, o en alguna frecuencia informada previamente que el vuelo podría usar, pero esto no era común. Estábamos bastante ocupados cumpliendo nuestra misión y no había mucho tiempo para conversar.

Un poco fuera de tema, pero todavía se trataba de comunicaciones sin radios con los procedimientos de EMCON. Hubo momentos en que el transportista ejerció lo que se llama Control de Emisiones, o EMCON. En este escenario las aeronaves despegaron, realizaron sus misiones y aterrizaron sin comunicación con el buque. El barco escuchó, y eso es todo lo que hizo. Todas las emisiones electromagnéticas fueron cerradas. Se convirtió en un comunicador pasivo, y captador de señales. Y entonces, aquí no estamos hablando de comunicaciones de avión a avión, sino de procedimientos silenciosos de avión a barco (controlador).

Las 2 transiciones más difíciles fueron volver al barco y al patrón. Es un océano grande, y cuando volaba el radar, no habíamos hecho un buen trabajo discriminando objetivos en el mar. Tenías que encontrar el barco, y era bastante fácil perderlo. Había trucos que usamos. Además, el patrón de aterrizaje es un lugar muy concurrido con vuelos apilados uno encima del otro sobre el barco. Los pilotos controlaban el patrón. Un escuadrón A7 fue el primero en caer, y esto se debió a que, en caso de que la cubierta no estuviera lista, generalmente tenían suficiente combustible para circular sin meterse en problemas serios. Los F14 estaban por encima de nosotros, ya que normalmente tenían reservas de combustible más bajas, los A6 estaban en la parte superior. El patrón muy concurrido estaba controlado por los pilotos, todos con pocas reservas de combustible. Esto es bastante fácil durante el día,

Para completar, mencionaré que hay toda una letanía de señales manuales que se utilizan en la cabina de vuelo para controlar el flujo de tráfico. Esto incluye la puesta en marcha de la aeronave, el rodaje y luego los procedimientos de catapulta, así como los procedimientos para salir del cable. Estos se pueden encontrar en línea con bastante facilidad. La única vez que hubo comunicación en la cubierta fue cuando hubo una emergencia. Como piloto, podría estar en una frecuencia secundaria para aclarar algo con los miembros del vuelo, pero eso era raro. Escuchaste tu canal de partida. La única llamada que recuerdo haber hecho fue cuando llegué al aire.

Hacia la fase terminal del procedimiento de lanzamiento, lo llevaron en taxi y lo estacionaron detrás de la aeronave, preparándose para el lanzamiento. De esa manera, tomó solo uno o dos minutos después de que dispararon para colocarlo en la catapulta y sacarlo de la cubierta. Una de las últimas cosas que hace el avión frente a usted antes de tomar el tiro de gato es pasar al poder militar. Para evitar que el avión que espera se dañe por el potente chorro de escape, grandes deflectores se elevan desde la cubierta y lo dirigen hacia arriba. Mi compañero estaba detrás del deflector mientras un A6 estaba en la catapulta a toda potencia. De repente, el JBD bajó y el poderoso escape atrapó su avión y lo empujó hacia el costado de la cubierta. Está bien, usó la radio. Todavía puedo escucharlo gritando "¡AJ401 CHOCKS, CHOCKS!"

Finalmente, vale la pena mencionar el siguiente ejemplo que demuestra cómo las señales manuales se desarrollan a partir de una necesidad y, al final, no siempre se institucionalizan. Cuando nos preguntamos qué señales manuales existen y cómo se utilizan, podemos identificar un conjunto de señales aceptadas institucionalmente, como se detalla a continuación. Estas señales se derivan de la necesidad de los pilotos de comunicarse de aeronave a aeronave. Después de un tiempo, estas señales se codificaron. Tuve el honor de escuchar a varios prisioneros de guerra describir sus experiencias en Vietnam. Mi comandante de CAG había estado preso en Vietnam y tuve la oportunidad de hablar con él sobre su experiencia en un entorno personal.