¿Por qué los aviones multimotor no tienen que demostrar la capacidad de recuperación del giro?

(A partir de esta pregunta anterior sobre las pruebas de giro de los aviones comerciales).

Para aeronaves de categoría normal ¹ en los EE. UU. (al menos), solo las aeronaves monomotor (o, en el caso de algunos planeadores, sin motor) deben demostrar la capacidad de recuperarse de un giro (o, si el la aeronave está destinada a ser certificada para barrena intencional, barrena de seis giros). Esto significa que, por ejemplo, el Cessna 208 monomotor (MTOW 3630 kg) tiene que recuperarse con éxito de un trompo de una vuelta, mientras que el mucho más pequeño Piper PA-34 (MTOW 2155 kg) está exento de este requisito únicamente en virtud de tener un segundo motor.

No hay nada en los aviones multimotor que los haga intrínsecamente resistentes al giro en comparación con los aviones monomotor; de hecho, en todo caso, se esperaría que hiciera que los giros fueran un poco más probables (piense en "las consecuencias de una respuesta fallida o ausente del piloto a una falla asimétrica del motor" ² ). Si, en cambio, la cantidad de motores se usa como un indicador del tamaño y la audiencia prevista de la aeronave (como se sugiere en este comentario sobre la pregunta anterior), entonces no veo ninguna razón para no usar simplemente una línea divisoria. basado directamente en el peso (especialmente porque, como se señaló anteriormente, hay muchos aviones grandes de un solo motor y aviones pequeños de varios motores). ³

Teniendo en cuenta todo esto, ¿por qué no se requiere que los aviones multimotor (especialmente los pequeños aviones multimotor, como el PA-34 antes mencionado) demuestren la recuperación del giro como lo hacen sus compatriotas monomotores?

¹ : Los aviones utilitarios y acrobáticos tienen que demostrar la capacidad de recuperación del giro incluso si tienen más de un motor.

² : Especialmente para aeronaves multimotor de hélice tractora con motores montados en las alas, donde, cuando se vuela a velocidades aerodinámicas muy bajas, el simple hecho de apagar un motor o perderlo por una falla mecánica puede ser suficiente para provocar la pérdida inmediata de su ala respectiva (debido a dicha ala). perdiendo el aire que previamente soplaba sobre él a gran velocidad la hélice de dicho motor).

³ : Por supuesto, incluso los grandes aviones de pasajeros multimotor pueden girar de vez en cuando, algo que (sin darse cuenta) le sucedió (por ejemplo) al primer 307 y al primer 737 ; ⁴ sin embargo, acepto que un avión que requiere una ATPL y una habilitación de tipo específica, sin mencionar un segundo piloto, es (gracias a un buen pilotaje, con suerte) menos probable (a menos que se produzca una falla estructural importante) de ser colocado en un trompo. que uno que requiere simplemente una PPL, y también que es probable que aviones muy grandes como estos se conviertan en nubes de escombros si giran .

⁴ : Para que conste, tanto el Stratoliner como el 737 se recuperaron con éxito de sus giros, aunque el primero se desintegró casi de inmediato en vuelo debido a una retirada demasiado agresiva de la inmersión posterior. ⁵

⁵ : ¡Oye, puedo anidar notas al pie!