Siempre he usado PARE para la recuperación de giro:
Potencia al ralentí Ailerones
neutrales Timón
opuesto al giro hasta que la rotación se detenga
Elevador hacia adelante para romper la pérdida
¿Qué es la recuperación de giro de emergencia de Beggs/Mueller y por qué funciona?
¿Funciona en cualquier avión?
La técnica de Beggs/Mueller es:
Esto fue desarrollado para los pilotos del biplano Pitts Special y funcionará bien con aeronaves propulsadas naturalmente estables. Con planeadores (donde estrictamente no se aplica) será menos efectivo, pero seguirá funcionando en la mayoría de los casos. La mejor manera es combinar ambos, timón contra el giro y palanca hacia adelante (su técnica PARE), pero solo hasta que la rotación se detenga. Luego, tanto la palanca como el timón deben estar neutrales hasta que la velocidad sea suficiente para la retirada. Beggs/Mueller se trata más de evitar entradas incorrectas debido a la confusión que de terminar el giro de la manera más directa.
La recuperación de giro con las manos fuera del palo será más lenta que con la entrada de control activo. Si las superficies de control flotan libremente, la estabilidad natural normalmente es menor que con las superficies de control fijas. Por esa razón, la técnica de Beggs/Mueller es menos efectiva que terminar activamente el giro con el timón y el elevador. Sin embargo, si el piloto no se da cuenta de que está en un giro invertido, empujar hacia abajo empeorará las cosas.
Un avión gira porque algo estabiliza tanto la rotación como el ángulo de cabeceo alto . Primero, la rotación: esto es causado por un flujo de aire completamente separado en el ala que se retira, mientras que alguna sección del ala que avanza tiene un flujo de aire adjunto. La gran resistencia del ala que se retira tira de este lado de la aeronave hacia atrás, mientras que la sustentación de la sección del ala con el flujo de aire incorporado tira de ese lado de la aeronave hacia adelante. Recuerde, el flujo de aire proviene principalmente de abajo, y el movimiento giratorio modifica la dirección del flujo local cuanto más se aleja uno del centro de la aeronave.
Ahora el ángulo de cabeceo: el centro de rotación está por delante del ala en el fuselaje delantero. Las masas en el fuselaje delantero producen poca fuerza centrífuga, mientras que las masas en el fuselaje trasero y la cola, que tienen una distancia considerable desde el centro de rotación, producen una fuerza centrífuga sustancial que empuja a toda la aeronave a una actitud nivelada. Dado que el movimiento de la aeronave es principalmente hacia abajo, este momento de inercia aumenta el ángulo de ataque por encima del ángulo de pérdida.
Para romper el giro, uno necesita terminar la rotación o la actitud de cabeceo. Como se refuerzan mutuamente, se debe acabar con uno para acabar con los dos. En aviones con fuselajes largos, el timón es más efectivo para detener la rotación, mientras que en aviones con alas largas, el elevador será más efectivo para terminar el giro al reducir la actitud de cabeceo. La rotación se detiene entonces por la amortiguación del balanceo del ala. Sin embargo, usar ambos juntos dará el mejor efecto.
Tener algo de presión dinámica adicional en la cola vertical también ayudará a finalizar la rotación, pero luego la aeronave aumentará la velocidad muy rápidamente. Poner el motor en ralentí evitará caer en esta trampa en particular, pero nuevamente al precio de una recuperación algo más lenta. A veces, un avión necesita esa presión dinámica adicional para finalizar la rotación, por lo que Beggs/Mueller no funcionará en todos los casos.
Pero ten en cuenta cómo se estrelló el prototipo del Boeing 307 , matando a la comisión de evaluación de KLM y a varios empleados de Boeing. Se usó potencia asimétrica porque la pequeña vertical no terminaría el giro y causó un evento de exceso de velocidad con la falla estructural posterior. Así que asegúrese de intentar primero terminar el trompo con el motor al ralentí.
De la buena gente de EAA , la técnica de Beggs/Mueller (también llamada a veces la técnica de recuperación de giro "sin intervención") es:
Entonces, esencialmente la misma técnica que PARE, excepto que en lugar de neutralizar los alerones y empujar la nariz sobre usted, ponga sus manos en su regazo:
P oder: al ralentí
Ailerons : Pon tus manos en tu regazo.
Timón : Completamente opuesto a la dirección de giro hasta que se detenga la rotación.
E levador: ¡Tus manos todavía deben estar en tu regazo!
La gran ventaja de la técnica de Beggs/Mueller parece ser que con las manos fuera de la palanca no hay posibilidad de que el piloto entre en pánico y tire hacia atrás de la palanca/horquilla y prolongue el giro. Se basa en el hecho de que la nariz caerá naturalmente en una pérdida, rompiendo la pérdida y poniendo al avión en una ligera inmersión.
No puedo decir si la técnica de Beggs/Mueller funcionará en todos los aviones, pero debería funcionar en cualquier avión que tiende a recuperarse naturalmente de una entrada en pérdida (es decir, uno en el que la nariz cae naturalmente cuando el avión está en pérdida) y tiene características de recuperación de giro por lo demás convencionales. Eso cubre todos los aviones que inmediatamente vienen a la mente, pero es posible que haya algunos con una configuración canard donde la recuperación de giro no es convencional, y la técnica de Beggs/Mueller tampoco puede ser ideal.
En la York Soaring Association (noroeste de Toronto) usamos principalmente un Schweizer 2-32 para el entrenamiento de giro, que es obligatorio para todos los estudiantes pilotos pre-solos, así como para el entrenamiento avanzado de giro para nuestros pilotos en el programa de entrenamiento acrobático. El 2-32 también se conocía como la fragata X-26 en el programa de entrenamiento de astronautas de la NASA y se utilizó como plataforma para lo que llamaron entrenamiento de 'acoplamiento de guiñada/balanceo'. ¡Es decir, gira como loco! Como instructor de acrobacias he hecho girar el 2-32 muchas veces y la recuperación Beggs-Mueller funciona bien en este aire acondicionado. Sin embargo, enfatizamos que los pilotos revisen y se familiaricen con la técnica de recuperación de giro de la aeronave en particular que volarán y utilicen el método de recuperación de giro recomendado en el POH para esa aeronave. ¡Además, que NUNCA pongan intencionalmente un aire acondicionado en un giro que no esté certificado para giros! Muchos POH de planeadores son bastante incompletos acerca de la recuperación de giro y, en ese caso, recomendaría la técnica estándar de recuperación de giro de Transport Canada (o FAA). Por último, sé especialmente anal con los cálculos de peso y equilibrio de tu aeronave antes de hacer giros. Otra cosa; tomamos remolques altos para el entrenamiento de giro (alrededor de 1 milla sobre el suelo) porque múltiples giros pueden masticar mucha altitud muy rápido. Nuestra cubierta dura para la recuperación es de 2,000 pies sobre el nivel del mar, que no solo es la ley aérea en Canadá, sino simplemente el sentido común. Realizados correctamente y con seguridad, los giros son súper divertidos y excelentes ejercicios de entrenamiento. Otra cosa; tomamos remolques altos para el entrenamiento de giro (alrededor de 1 milla sobre el suelo) porque múltiples giros pueden masticar mucha altitud muy rápido. Nuestra cubierta dura para la recuperación es de 2,000 pies sobre el nivel del mar, que no solo es la ley aérea en Canadá, sino simplemente el sentido común. Realizados correctamente y con seguridad, los giros son súper divertidos y excelentes ejercicios de entrenamiento. Otra cosa; tomamos remolques altos para el entrenamiento de giro (alrededor de 1 milla sobre el suelo) porque múltiples giros pueden masticar mucha altitud muy rápido. Nuestra cubierta dura para la recuperación es de 2,000 pies sobre el nivel del mar, que no solo es la ley aérea en Canadá, sino simplemente el sentido común. Realizados correctamente y con seguridad, los giros son súper divertidos y excelentes ejercicios de entrenamiento.
Para responder a la parte de la pregunta sobre si funciona para todas las aeronaves, es importante tener en cuenta que la técnica de Beggs/Mueller no funciona para todas las aeronaves y que debe consultar su POH/AFM para comprender las técnicas específicas que son relevantes para el avión que está volando.
Como ejemplo, este informe de accidente se refiere a un choque que involucró a un Cessna A150 Aerobat que aparentemente no se recuperará de un trompo con la técnica de Beggs/Mueller.
https://www.atsb.gov.au/publications/safety-advisory-notice/ao-2021-025-san-001/
Como instructor de vuelo y CFI hace muchos años (50 en realidad, bastante vergonzoso, ¿no?), enseñé recuperación de giro en Beagle Pups, Cessna Aerobats, Victa Airtourers (aviones acrobáticos australianos), Tiger Moths y planeadores Blanik.
La técnica en esos días era que debía mantener la palanca hacia atrás mientras aplicaba el timón completo, ya que con algunos aviones, si la palanca no estaba completamente hacia atrás, el elevador podría cubrir el timón.
Durante mi tiempo como instructor, mi hermano compró un Tiger Moth y le enseñé a volarlo. En ese momento, estaba entrenando predominantemente a pilotos en latas de spam y, al enseñarle a mi hermano, el Tiger me recordó que NO era una lata de spam, con especial atención al hecho de que prácticamente no tiene aleta frente a un timón enorme. Tanto es así que si aplicara el alerón izquierdo completo y el timón derecho completo, el Tiger rodaría hacia la derecha. El timón tenía más potencia de balanceo (efecto secundario del timón) que los alerones. Entonces, para demostrar la recuperación del giro en el Tiger, lo puse en un giro con la mano derecha, hablándole a mi hermano a través de él, "Pasa atrás, timón opuesto..." solo para que el Tiger se recupere instantáneamente saliendo del giro y entrando en un girar hacia el otro lado, a la izquierda. Ese es un timón poderoso y poderoso.avanzando _
El episodio me recordó lo que dijo mi profesor de matemáticas cuando me equivoqué en un problema de álgebra: "No es tan importante obtener la respuesta correcta como entender el método".
Vives (ojalá) y aprendes. Pete.
PD. La recuperación de pérdida del Boeing 747 (en el Sim) también fue un ejercicio muy esclarecedor. . . si estás interesado. Pete.
voretaq7
rbp
miguel hall
miguel hall