¿Por qué Cessna se deshizo de los flaps manuales en su 172?

En el club en el que vuelo, hay un Cessna 172 más antiguo que tiene una "barra Johnson" manual que se usa para bajar los flaps.

En el 152 más nuevo, y creo que en el resto de los aviones (todavía tengo que volarlos), los flaps se controlan a través de una palanca electrónica (¿o hidráulica?).

Me parece que los flaps manuales son más confiables, más fáciles de mantener y muchísimo más divertidos en mi opinión. Además, los flaps manuales no requieren mucha fuerza para operar IMO. ¿Alguien sabe por qué se prefiere el diseño automático sobre la contraparte manual? La misma pregunta se aplica a las transmisiones de automóviles...

necesidades mecánicas barras de control/cables que atraviesan el marco
Esta guía tiene algunos detalles interesantes.
No electrónico. Eléctrico. Es solo un interruptor y un motor eléctrico (quizás también algunos interruptores de límite). La electrónica incluye circuitos eléctricos que involucran componentes eléctricos activos como tubos de vacío, transistores, diodos y circuitos integrados, y tecnologías de interconexión pasiva asociadas.
Una vez volé con una mujer que no podía bajar los flaps a 40 grados. Supongo que fue una combinación de asiento en la posición delantera y la barra hacia atrás y también se vuelve un poco pesado al final. Según recuerdo, la barra estaba sobre su hombro y no tienes mucha fuerza tan atrás. Así es como lo recuerdo de todos modos, sucedió a principios de los '70.
Creo que si uno prefiere flaps manuales o eléctricos es en gran medida una cuestión de preferencia personal. Personalmente, me alegró mucho pasar de los flaps manuales a los eléctricos. Y no estoy feliz de tener que aguantar las aletas de la barra de Johnson en el Cessna Skycatcher en el que me estoy registrando. La barra es realmente un estorbo para mí. Tengo que apoyar el antebrazo en la barra elevada y eso es muy incómodo.
Hoy en día, cosas como flaps manuales con una barra gigante en el suelo son diseños retro divertidos e interesantes. En la década de 1960, cualquier cosa impulsada era moderna y progresista. La barra manual habría sido tan emocionante como la dirección/transmisión manual en su Buick Riviera de 1965. No puede promocionar una característica retro de la era original.
Re: transmisiones de automóviles... los manuales se desarrollaron antes de que se descubrieran las automáticas. Los automáticos existen porque requieren menos habilidad del conductor para operar, lo que hace que los automóviles sean más accesibles para más conductores. Los manuales persisten porque son más divertidos de manejar y pueden ahorrar más combustible.
Me encantó el bar Johnson en el Piper

Respuestas (3)

Nadie puede responderle esto definitivamente, excepto el equipo de ingenieros de Cessna de 1965/1966 (el año en que hicieron el cambio), pero se me ocurren dos razones:
porque los interruptores son más geniales que las barras Johnson ; o Porque todos los demás están haciendo flaps eléctricos .

Al igual que con las transmisiones manuales, a algunas personas simplemente no les gusta el trabajo adicional de las aletas manuales, y para esas personas, las aletas eléctricas "pulsa un interruptor y no te preocupes por eso" son un punto de venta.

En términos de confiabilidad, es una compensación (como lo son todas las decisiones de ingeniería), así que veamos algunos de los factores:

Flaps Mecánicos

  • +Las aletas siguen funcionando cuando la batería está agotada.
  • +El piloto puede controlar la velocidad de extensión/retracción hasta cierto punto.
  • +Por lo general, reticulado con una barra (por lo que no puede tener una condición de "aleta dividida")
  • +Fácil de montar, ajustar y mantener.
  • -La actuación requiere más habilidad del piloto
    . Necesitas desarrollar la memoria muscular para agarrar el mango sin mirar.
    Debe aprender a gobernar la tasa de extensión/retracción sin problemas.
  • -El modo de falla suele ser "Flaps Up"
    . Podría perder sus flaps en final corto si falla el cable o el mecanismo de bloqueo.

Flaps eléctricos

  • +"Más fácil de operar" (no necesita alcanzar el piso)
  • +La tasa de extensión/retracción es constante (gobernada por el motor)
  • +Menos cables móviles que atraviesan el fuselaje (los cables los reemplazan)
  • +El modo de falla típico (por ejemplo, batería agotada) es "Flaps atascados donde los dejó".
    Menos posibilidades de perder sus flaps en final corto.
  • +Dependiendo del diseño, pueden ahorrar algo de peso en comparación con un sistema mecánico.
  • -Pierde el control de los flaps si la batería se agota (los aterrizajes sin flaps son más probables)
  • -Tiene uno o más motores para mantener/reemplazar si fallan
  • -Dependiendo del diseño, es posible tener una condición de "aleta dividida"

Los ingenieros y la gente de marketing de Cessna analizaron esos factores (y probablemente muchos otros) y decidieron que los flaps eléctricos "tenían sentido". En el otro lado de la flota de GA, los ingenieros de Piper observaron los mismos factores y decidieron mantener las aletas de barra de Johnson (que todavía se encuentran en la serie PA-28 en la actualidad).

Desde el punto de vista de la fabricación, tiene sentido que todas las aeronaves que produce un fabricante utilicen los mismos mecanismos de control: o todos los aviones utilizan flaps mecánicos o todos los aviones utilizan flaps eléctricos porque simplifica la producción y permite que todo funcione en una línea de montaje. en lugar de detenerse en los flaps y desviar aviones a diferentes equipos.

Supongo que estoy amargado porque no optaron por "hagámoslo una función adicional".
Cuanto mayor me hago, menos me gustan las cosas ingeniosas como los flaps eléctricos y más me gustan los buenos enlaces mecánicos simples. Las tasas de fallas son comparables, pero los diagnósticos y las reparaciones son mucho más fáciles en mecánica...
Solo una nota al margen, los sistemas de barra Johnson pueden encontrar el problema de la aleta dividida y le sucedió a uno de los Warriors en los que vuelo (aunque no mientras estaba en él)
@Dave Sí, en el PA-28 puede tener una falla en la varilla de empuje (o más probablemente en la chaveta) que tiene el potencial de arruinar realmente su día (una aleta ya no está vinculada al tubo de torsión). Del mismo modo, la causa de las condiciones de flaps divididos en los sistemas de flaps eléctricos de los aviones GA ligeros parece ser que los rodillos de los flaps se salen de la pista (a diferencia de cualquier problema intrínseco con el aspecto eléctrico del sistema). Podría tener un sistema eléctrico que mueva un tubo de torsión y estar en la misma situación que las aletas de barra/varilla de empuje Johnson en lo que respecta a las condiciones de aleta dividida.
Los flaps eléctricos en el Cessna Cardinal impulsan los flaps fowler, que se mueven hacia abajo y hacia atrás cuando se despliegan. Sugiero que tener ese tipo de movimiento sería difícil de hacer con una barra. Motores eléctricos e interruptores de límite, aunque el tipo de aleta es diferente a otros Cessnas como 150/152, 172, tal vez incluso 182.

Aquí hay algunas respuestas excelentes, pero como alguien que pasó algún tiempo volando un C172C con flaps manuales, prefiero los flaps eléctricos. Probablemente, la mejora más notable con los flaps eléctricos se produce al realizar una maniobra de motor y al aire. Imagina que estás en final corto, de cerca y lento con 40 grados de flaps y necesitas dar la vuelta. Ok, acelere a fondo, obtiene una porción saludable de torque, junto con una nariz que quiere apuntar al cielo, empuje el timón derecho mientras empuja el nivel de la nariz y al mismo tiempo levante la manija de la aleta y presione el botón para soltar la cerradura y luego bájela tratando de encontrar la configuración de 20 grados. Mientras haces eso, deseas que tu mano derecha esté libre para comenzar a recortar esa nariz. Es fácil agregar solapas de forma incremental, pero disminuir las solapas de forma incremental fue difícil para mí porque puedes...

¡Bienvenido a aviación.SE! Esto es ciertamente interesante y relevante, pero debido a que este es un sitio de preguntas y respuestas, no un foro de discusión, esperamos que las respuestas respondan realmente a la pregunta específica formulada. El recorrido puede ser útil si es nuevo en StackExchange.
Creo que esto en realidad responde, de alguna manera, a la pregunta: el nuevo sistema es preferible al sistema anterior porque es más fácil de usar durante una vuelta. Eso parece una razón suficientemente bien articulada para cambiar de un sistema a otro por lo que me inclino a permitir que la respuesta permanezca. Tal vez no sea el ejemplo perfecto de la forma más directa de responder la pregunta, pero eliminar no es lo que se usa para respuestas imperfectas pero útiles. (Ni siquiera respuestas absolutamente malas, que no lo son en absoluto). "Se ve bien" para mí.

Uno puede imaginar un enlace relativamente simple y robusto entre la palanca y las aletas en un ala baja, por ejemplo, Piper Cherokee. Tal vez no sea tan sencillo para un ala alta como un C-172, donde probablemente ya haya un cableado complejo para los alerones.

Sencillo, si. Robusto.... tan robusto como cualquier otro enlace de cable en el sistema de control, supongo :) (Hacer que la barra Johnson funcione en un ala alta es solo una cuestión de algunas poleas diferentes para cambiar el ángulo, un poco más complejo , pero no más que decir los alerones.)
No pretendo saber con certeza, pero estoy bastante seguro de que una vez vi una ilustración en corte del sistema Piper (ala baja) que mostraba varillas de empuje, palancas y un tubo de torsión, sin cables.
¿Por qué Cessna se deshizo de los flaps manuales en su 172?
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