¿La protección contra la asimetría de flaps en los aviones de pasajeros sigue activa incluso en tierra?

En aeronaves con flaps, un requisito general de certificación es que no debe ser posible que la aeronave sufra una pérdida de control lateral secundaria a una condición de flaps asimétricos. Este requisito se puede cumplir de una de dos maneras (muchas aeronaves optan por ambas):

  • Demostrar que la aeronave sigue siendo controlable sin necesidad de una fuerza o habilidad excepcionales del piloto, incluso si los flaps de un lado están completamente levantados y los del otro lado completamente bajados.
  • Incluyendo un mecanismo de protección de asimetría de flaps , que corta automáticamente la energía (hidráulica o eléctrica, cualquiera que sea la que use la aeronave) a los motores de accionamiento de flaps si los flaps de ambos lados no se mueven en sincronía.

Los beneficios de la protección de asimetría de flaps en vuelo son obvios; sin embargo, además de sus funciones como dispositivos de alta sustentación en vuelo y dispositivos de alta resistencia durante el aterrizaje y el despegue interrumpido, los flaps también se utilizan para permitir que los pasajeros de aviones y la tripulación de cabina salgan de manera segura a través de las salidas superiores en caso de una evacuación de emergencia. en la tierra 1 (los aviones de baja altura, como el 737 y la mayoría de los jets regionales, simplemente hacen que los pasajeros se deslicen por los flaps hasta el suelo, mientras que los aviones más altos tienen toboganes inflables que se despliegan sobre los flaps bajos). En tal situación, dado que el uso óptimo de las salidas superiores depende de que los flaps estén completamente abajo, tener la protección de asimetría de flaps activa sería contraproducente, ya que un flap atascado en un lado evitaría que un flap que funcione correctamente en el otro lado proporcione una buena ruta de evacuación, y la asimetría de sustentación inducida por asimetría de flaps es inofensiva en tierra de todos modos (produce un momento de balanceo hacia un lado o hacia el otro, pero una aeronave es físicamente incapaz de balancearse hacia cualquier lado cuando está en tierra a menos que ya esté a la velocidad de vuelo o muy cerca de ella, porque el suelo está en el camino).

¿Está inactiva la protección contra la asimetría de los flaps del avión cuando está en tierra (como muchos otros sistemas que protegen contra cosas que solo son un peligro cuando están en el aire, como la protección contra pérdida [stickshaker/stickpusher] y advertencias GPWS) para evitar que obstaculice una evacuación, o no permanece activo incluso entonces?

1 : En el caso de una evacuación de agua , las características de flotabilidad de la mayoría de los aviones comerciales son tales que el agua generalmente llega hasta las alas, lo que hace que el grado de despliegue de los flaps, o la falta del mismo, sea irrelevante.

No tengo conocimiento de ningún avión de transporte que haya demostrado autoridad de control con flaps llenos y cero al mismo tiempo. O tiene detección de asimetría (detección de eje de transmisión roto) o tiene una línea de transmisión redundante. Los Dash 8 1 a 300 utilizan un eje flexible de transmisión redundante que se extiende por toda la línea de transmisión de flaps para impulsar los ejes fuera de borda de un eje principal roto. No requieren detección de asimetría. Todos los vuelos regionales de Canadair y Embraer utilizan un sistema de detección de movimiento asimétrico en los extremos de la transmisión que siempre está activo.

Respuestas (1)

Está activo cada vez que el sistema hidráulico mueve los flaps en el 737; no está disponible cuando se utiliza el sistema de respaldo (eléctrico).

Permitir la extensión asimétrica de flaps antes del despegue podría tener consecuencias tan graves como la extensión asimétrica en vuelo. Además, vincular la protección a un sensor de aire/tierra es una forma más de que el sistema pueda fallar.

Las evacuaciones son eventos bastante raros; la posibilidad de tener uno junto con un mal funcionamiento como se describe en el OP es extremadamente remota. Una ocurrencia tan improbable no supera las razones para mantener la protección de asimetría disponible a tiempo completo.

La falta de detección de asimetría eléctrica probablemente se deba a que un evento de asimetría (línea de transmisión rota) después de una falla del sistema de transmisión hidráulica sería un evento de falla doble y no necesita tenerse en cuenta en el análisis de riesgo de efecto de falla.
@JohnK Sí, eso sería (increíblemente raro) al cuadrado. El QRH le dice que mire las agujas (posición de aleta L y R) durante la extensión eléctrica, por lo que TIENE protección de asimetría, pero no protección automatizada. Además, los motores eléctricos mueven los flaps con bastante lentitud en comparación con los hidráulicos, por lo que cualquier asimetría que se desarrollara tendría un inicio lo suficientemente lento como para que el PF pudiera notarlo mucho antes de que se volviera significativo.
¿Está simplemente presionando un interruptor con resorte para moverlos en ese modo?
@JohnK Sí, el PM sostiene el interruptor y observa el indicador de posición de la aleta. Cuando llega a la posición deseada, o si comienza a desarrollarse una asimetría, soltar el interruptor detiene el motor. El mismo interruptor empujado en la dirección opuesta puede retraerlos (aunque no los dispositivos de borde de ataque, solo se activan hidráulicamente), como en el caso de un motor y al aire.
¿La protección contra la asimetría de flaps en los aviones de pasajeros sigue activa incluso en tierra?
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