¿Qué es esta parte en un motor Cessna 172?

¿Alguien puede decirme qué es este tubo con el rojo? Esta es una foto de un motor Cessna 172 de 1977. Parece que el tubo está directamente conectado a la parte superior del cigüeñal.

Su otra pregunta se refería a la identificación de piezas para su checkride. Para PPL y menos, un DPE no le preguntará sobre esta parte. Si esta parte no está en la lista de verificación previa al vuelo y/o en el ACS de la FAA, no la mencione en el viaje de verificación. No eres un A&P. ¿Cuál es la verdadera razón por la que estás hurgando en este avión? faa.gov/training_testing/testing/acs/media/…aviation.stackexchange.com/questions/78803/… _
Solo está mirando en la entrada del capó y preguntándose qué es. Sin duda me gustaría que mis alumnos conocieran mecánicamente sus aviones.
@JohnK: conocer mecánicamente el avión es excelente. Soy voluntario en la tienda de mi A&P para mi propio conocimiento. Pero, según su otra pregunta, está listo para tomar su chequeo. Es mejor gastar su tiempo en otras cosas además de esta minucia. Y tiene un CFI al que puede hacer preguntas para ajustarse a la gubia del DPE. Después de su viaje de control, debe preguntarle al A&P local si su CFI no puede darle la respuesta. Pero, no ahora mismo, en mi humilde opinión. Y esa parte está en el cortafuegos, no en la entrada del capó. Está cavando mucho en los lugares equivocados.
Me parece bien. Por otra parte, lo que pregunta es sobre el codo anaranjado que está justo adelante del cilindro n. ° 1, en la parte delantera izquierda, y puede ver eso en la entrada, ya que está cerca del frente (es decir, el cilindro n. ° 1 porque puede ver un poco el accesorio de elevación en la parte superior hacia atrás, que está entre los cilindros). El mamparo en la parte posterior donde pasa la línea de aceite es el mamparo desconcertante del motor, no el cortafuegos.
¿Realmente hay CFI que NO capacitan a los estudiantes en esto? Es parte de comprender el funcionamiento básico de un motor de cuatro tiempos. Este es el conocimiento básico de PPL.

Respuestas (1)

NOTA: Revisado en respuesta al comentario del póster: El motor es un Lycoming O-320 D2G, parte de la serie que reemplazó al desastroso motor H2AD con el que vino originalmente el '77 172, en 1981 (el H2AD era del '77 al '80) . Los motores H2AD (tengo que pensar que algún bromista en Lycoming puso la designación AD como una mordaza, tenía varios AD en su contra), entre otros problemas, tenían una cara de contacto de elevador de válvula muy pequeña que se astillaba muy rápidamente y destrozaba el árbol de levas (en el lado positivo, puede quitar los elevadores sin dividir la caja). La mayoría de los 77-80 172 han tenido sus motores H2AD reemplazados por D, que volvieron al antiguo diseño de elevador, que también se aplica al avión que se muestra en la imagen.

De todos modos, el accesorio está aprovechando una galería de aceite que alimenta a los levantaválvulas y tiene un tapón en cada extremo. Alguien quitó el tapón en la parte delantera e instaló el codo para que la presión de aceite regrese a una indicación de la cabina, posiblemente porque el puerto que normalmente se usa en la caja de accesorios se usa para otra cosa.

Uno de los aviones que vuelo es un C172N de 1977 con el Lycoming 0-320. Tiene la hélice de velocidad constante STC. Siempre pensé que era más un pato extraño que la norma. ¿Te has encontrado con muchos de estos, tú mismo? Tendré que revisar ese tubo la próxima vez que el A&P abra la cubierta. Además, ¿tiene problemas con el control de accesorios de este modelo en particular? La perilla de la nuestra siempre es muy, muy rígida. Incluso después del calentamiento. Gira fácilmente. Pero, el movimiento de ida y vuelta a veces es un problema.
Yo mismo nunca he visto un 172 con un CS STC en persona. Habrá una penalización de peso de aproximadamente 50-75 lb cuando lo haga debido al peso adicional de la hélice y el gobernador y esos STC nunca incluyen un aumento de peso bruto compensatorio. No es algo que haría si tuviera uno, solo para obtener un poco de rendimiento adicional. El tubo será visible con sólo mirar en la entrada de la cubierta derecha cuando compruebe si hay nidos de pájaros y cosas por el estilo durante un recorrido. El control de utilería será un control vernier genérico.
No hubo aumento de GTOW para dar cuenta del puntal, el cubo y el gobernador. De todos modos, nunca tuvimos más de dos personas en él. El aumento de rendimiento fue decente, pero nada del otro mundo. Por otro lado, la economía de combustible fue sobresaliente si se inclinó bien. Vale mucho la pena la pena de peso si lo alquila por tarifa de tacómetro seco para la construcción de tiempo. Si no tuviera problemas con el alternador y tuviera un mejor panel y pila (un ADF, 1 no WAAS 430 y un LORAN), todavía lo volaría hoy. Pasé a un 172SP con un G1000 para mi entrenamiento de instrumentos.
En Canadá, cuando realiza una clasificación de instrumentos, hay clasificaciones separadas para empuje simple (Grupo 3), múltiple (Grupo 1) y de línea central (Grupo 2 - Skymaster et al). Tienes que hacer tu viaje de verificación IFR en el tipo basado en la calificación que buscas. Entonces, si desea un IFR múltiple, necesita una calificación múltiple, luego termina las horas para el IFR múltiple y, dado que está haciendo el viaje de verificación en un gemelo, termina haciendo la mayoría de las horas en un gemelo. El viaje de verificación incluirá una falla del motor mientras se ejecuta una aproximación frustrada. Cuando hice mi mult IFR hace algunos años solo hice cpl hrs en un 172, descanso en un Seminole.
@JohnK Gracias por tu respuesta. Pero el avión tiene una hélice de paso fijo. El motor es en realidad un Lycoming O-320 D2G. Después de investigar las instrucciones de instalación, descubrí que es una línea de referencia de presión de aceite.
@CharlieEcho Gracias por la actualización. Eso es extraño porque el puerto de presión de aceite para la indicación de la cabina normalmente está en la caja de accesorios. Luego, ese accesorio se conecta al final de la galería de aceite que alimenta los levantaválvulas, que está tapado en cada extremo. El puerto/tapón de la galería de la hélice está justo al lado, fuera de la vista. Nunca antes había visto una línea de presión de indicación de la cabina desde ese lugar. Tal vez el puerto de la caja de accesorios se estaba usando para otra cosa. He revisado mi publicación para corregir la información.
¿Qué es esta parte en un motor Cessna 172?
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