No estoy hablando de errores u omisiones. ¿Alguna vez se rechaza un FP, por ejemplo, si hay demasiados vuelos programados en un aeropuerto o si entra en conflicto con otros vuelos o si su FP, tal como se presentó, lo llevaría a través de un área TFR activa? ¿Cuánto escrutinio recibe un FP cuando se presenta?
A partir de esta pregunta , veo que los planes VFR prácticamente se archivan en caso de que necesite S&R. ¿Alguien en ATC revisa y verifica que un plan IFR no tenga conflictos?
En términos generales, las únicas razones por las que un plan de vuelo sería realmente rechazado estarían dentro de lo que usted denominó "errores u omisiones". Sin embargo, las razones operativas que cita podrían dar lugar a una modificación de su plan de vuelo (que el piloto probablemente recibiría como una autorización modificada).
Los planes de vuelo IFR archivados electrónicamente son rechazados por la computadora de procesamiento de planes de vuelo si el archivador presenta un plan de vuelo imposible. Supongo que un plan de vuelo presentado verbalmente o en persona a través de ATC o FSS también sería rechazado por las mismas razones, probablemente por la misma computadora, pero con el rechazo transmitido a usted a través de un tercero. Vea estos ejemplos de rechazo que AOPA presenta en este artículo :
Si planea un vuelo "directo", punto a punto, siga las reglas e ingrese el equipo correcto. Por ejemplo, si "/G" (o "slash Golf", lo que significa que su avión está equipado con un GPS aprobado por IFR y un transpondedor de Modo C) o "/I" (usted tiene loran o VOR/DME y un transpondedor de Modo C). transpondedor) no se ingresan para este tipo de vuelos, la computadora de control de tráfico aéreo rechazará su plan de vuelo porque esa ruta no se puede volar con equipos menos capaces.
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Arreglos de archivo que realmente están en las rutas aéreas que usted presenta en su plan de vuelo IFR. El error del piloto hace que se rechacen los planes de vuelo cuando los puntos archivados no están en las rutas archivadas.
Dependiendo de cómo presente, otras posibles razones de rechazo pueden incluir errores de formato, un límite de autorización inexistente o pueden depender de los medios de presentación específicos; Ciertamente no estoy familiarizado con todos los medios de archivo. Me he presentado en persona con una hoja de papel cuando estaba en la oficina en la parte inferior de una torre de control, por teléfono, en línea y por la radio del avión; Nunca me han rechazado un plan de vuelo IFR.
Más allá de tales razones, un plan de vuelo normalmente no se rechazará como tal, pero es posible que se modifique. Las razones que propone (densidad del tráfico, problemas de ruta, etc.) generalmente son negociables o se eluden mediante enmiendas a su autorización. Ciertamente, estos problemas pueden presentar desafíos, pero por lo general se pueden solucionar.
Estos planes de vuelo reciben escrutinio; Las autorizaciones IFR tienen que ver con la separación del tráfico, y esta es la tarea principal del ATC. Comprenda que presentar un plan de vuelo IFR es, esencialmente, solicitar una ruta específica para un marco de tiempo específico; es posible que se le proporcione o no la ruta solicitada cuando reciba su autorización real. Recibir una autorización diferente a la ruta presentada o recibir una modificación de la autorización mientras se encuentra en ruta son comunes. Tenga en cuenta que no es necesario que el ATC inicie una enmienda: el piloto puede solicitar una enmienda, ya sea antes o durante un vuelo.
Una nota final sobre las TFR: a veces (¿a menudo?) puedes volar a través de ellas, incluso bajo VFR; sólo tienes que obtener la aprobación. Por ejemplo, he volado a través de Grand Forks TFR mientras volaba VFR con aprobación ATC.
En espacios aéreos ocupados como Europa y la costa este de EE. UU., se realiza una verificación de la congestión. Esto no significa comparar directamente las rutas y los waypoints específicos (los conflictos en esa escala se resuelven fácilmente asignando diferentes altitudes), sino la cantidad de aeronaves que se espera que vuelen a través de cada sector, o que aterricen en cada aeropuerto, cada hora. Y solo se permite cierto número para que los controladores asignados al sector puedan manejarlo.
Pero que yo sepa, el Network Manager Operations Center (anteriormente Central Flow Management Unit; que hace esto en Europa) no rechaza los planes de vuelo, pero los retrasa . Presentas un plan de vuelo y te darán la hora prevista de liberación. Y si el destino o algún sector a lo largo de la ruta están congestionados, esto puede tardar varias horas en el futuro. Y luego depende de usted si acepta la espera o intenta presentar un plan diferente que evite el espacio aéreo congestionado. En las aerolíneas, el despachador hace esto dependiendo de cómo se compara el combustible adicional necesario para una ruta más larga con la interrupción causada por la demora.