¿Por qué los aviones comerciales tienen que presentar los retrasos a través de sus controladores?

A menudo, al escuchar ATC (comúnmente Dublin), cuando un ATP solicita empuje y arranque, el controlador responderá: "Ha perdido su ventana de retroceso" y / o le pedirá al piloto que llame a su compañía o controlador para "archivar un retraso" o "actualiza tu plan de vuelo con tu hora fuera de calzos".

Tengo dos preguntas sobre esto, pero espero que la misma respuesta responda a ambas.

  1. ¿Por qué es necesario volver a presentar el plan, en lugar de simplemente activar el plan de vuelo con la hora de salida real?
  2. ¿Por qué es necesario que el piloto cambie a la frecuencia de la aerolínea, converse con ellos, vuelva a cambiar y luego espere a que se actualice el plan de vuelo electrónico, en lugar de hablar directamente con el controlador?

Respuestas (1)

Ya que mencionas Dublín, voy a dar una respuesta que describe la situación en Europa. Otras partes del mundo pueden tener procedimientos diferentes, aunque creo que serán similares.

Por lo general, un plan de vuelo debe activarse dentro de un período de tiempo determinado para garantizar que haya suficiente capacidad (espacio aéreo, personal ATC, restricciones del aeropuerto de salida y llegada) a lo largo de la ruta para manejar el vuelo. Si el vuelo no sale con este 'slot', se debe solicitar y aprobar un nuevo plan de vuelo por parte del Centro de operaciones del administrador de red (NMOC) (anteriormente llamado Unidad de gestión de flujo central (CFMU)).

El controlador no es responsable de archivar los planes de vuelo y no puede encargarse de hacer el papeleo para la tripulación. Por lo tanto, la tripulación debe comunicarse con su guía o centro de operaciones de vuelo para volver a presentar un plan de vuelo.

El CONM reevaluará el plan de vuelo y verificará que haya capacidad a lo largo de la ruta planificada para manejar el vuelo. Si no es así, es posible que el vuelo deba planificarse a lo largo de otra ruta o se le dará un retraso de ranura adicional.

Creo que el NMOC/CFMU es exclusivo de Europa. Europa occidental es uno de los espacios aéreos más activos, por lo que las reglas deben ser más estrictas que en otras partes del mundo.
Wrt párrafo 3, ATC a menudo técnicamente puede enviar un mensaje de retraso desde su sistema con bastante facilidad, pero a menudo no quiere hacerlo. Algunas aerolíneas y/o aeropuertos prefieren hacerlo ellos mismos para realizar un seguimiento de los cambios. O el controlador simplemente podría estar demasiado ocupado. El libro de reglas dice que ATC es responsable de enviar mensajes de demora cuando la aeronave ha comenzado a rodar; antes de eso, técnicamente no es un problema de ATC.
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