¿Los pilotos de líneas aéreas utilizan la estabilidad de la velocidad para hacer frente a indicaciones de velocidad aerodinámica poco fiables? ¿Si no, porque no?

No creo que el procedimiento que ha descrito se recomiende formalmente. En cambio, existe el procedimiento de velocidad aerodinámica poco fiable. Los parámetros exactos varían según el tipo de avión, pero el principio básico es que al establecer una combinación específica de cabeceo y potencia, se garantiza una cierta velocidad aerodinámica/rendimiento.

Estos procedimientos han existido durante muchos años, pero quizás el mayor cambio que se produjo a partir del accidente del AF447 es un mayor énfasis en esto en el entrenamiento recurrente.

Ver: ¿Cuál es el procedimiento correcto de la tripulación para una alerta de velocidad aérea poco confiable?

La estabilidad longitudinal es ciertamente una parte útil de volar con una velocidad aerodinámica poco fiable, pero está lejos de ser suficiente. El problema es que solo puede ajustar para la velocidad actual, pero primero debe ajustar para la velocidad de crucero y luego para la velocidad de aterrizaje.

Hay muchos factores que afectan el ajuste de la aeronave. Los más importantes son: el peso y el centrado, la potencia del motor y la posición de los compensadores y/o estabilizadores.

El peso y el equilibrio son muy importantes , como lo demuestra este incidente . Eso significa que el ajuste de despegue es en su mayoría inútil: es solo un valor medio, por lo que el ajuste real necesario para el despegue no está fuera de la autoridad del ascensor, pero la desviación real necesaria será diferente de un vuelo a otro.

Entonces, en cambio, el procedimiento de velocidad aerodinámica poco confiable exige volar nivelado con una actitud de cabeceo específica, lo que resulta en una velocidad de crucero razonable, y luego reducir la potencia hasta lograr una velocidad de descenso específica mientras se mantiene la actitud de cabeceo, lo que resulta en una velocidad de aterrizaje razonable.

También en el caso de Airbus, aunque la protección del ángulo de ataque se pierde en condiciones de velocidad aérea poco fiables, la función de compensación automática permanece operativa, por lo que la aeronave sigue comportándose como neutralmente estable. Esto hace que el procedimiento sea un poco más fácil, ya que cuando se ajusta la potencia, seguirá volando recto y subirá o bajará el morro por sí solo, pero también un poco más arriesgado, ya que no habrá tendencia a cabecear antes de entrar en pérdida.

Después del accidente del vuelo 447 de Air France, Airbus introdujo la capacidad de mostrar el ángulo de ataque en lugar de la velocidad aerodinámica en caso de que la velocidad aerodinámica no sea fiable, lo que facilita mucho el procedimiento.

Esa es una velocidad aerodinámica poco fiable. Los puertos estáticos bloqueados, como en el caso del vuelo 603 de Aeroperú, son mucho, mucho peores, porque hacen que toda la velocidad aérea, la altitud y la velocidad vertical sean inoperativas, y la velocidad vertical es mucho, mucho más crítica. Las tablas de potencia de cabeceo deberían permitir establecer la potencia que dará como resultado un vuelo mayormente nivelado dado el peso y la altitud aproximada, pero es mucho más difícil de mantener de manera segura.

Desde una perspectiva básica de destreza aeronáutica, si se está ocupando de sus propios asuntos en un avión de pasajeros y las tres cintas de velocidad aerodinámica se estropean sin ningún otro cambio en el sonido o el movimiento, el empuje, el ajuste, etc., su instinto básico debería ser no hacer nada y evaluar otros instrumentos, principalmente tono y altitud, y constante a medida que avanza. Si ha estado volando el mismo avión durante mucho tiempo y los números generales le son familiares, debería poder alcanzar varias velocidades porque puede recordar las actitudes de cabeceo y los ajustes de empuje para varias configuraciones. Por ejemplo, no he volado un CRJ200 desde hace bastante tiempo, pero aún recuerdo que las RPM del ventilador en Flaps 45 en Vref en una senda de planeo de 3 grados es de alrededor del 62 % en MLW y alrededor del 57 % con peso ligero y la actitud del morro es aproximadamente 2-3 grados hacia abajo (los bizjets 200 y Challenger son raros de esa manera). Lo mismo en otras condiciones; usted conoce el avión lo suficientemente bien como para saber qué ajuste de empuje y paso le da más o menos la velocidad que desea, lo suficientemente bueno como para mantenerlo por debajo de Vmo y por encima de pérdida en cualquier caso. Hubo una tripulación de CRJ en Atlantic Southeast Airlines a fines de la década de 2000 que tuvo un incidente de triple pérdida de velocidad aerodinámica y simplemente usaron una muy buena familiaridad con el tipo y una buena destreza básica para el vuelo y lo manejaron sin problemas.

Ese tipo de conocimiento no fue suficiente en esos casos de accidentes, ya que las tripulaciones se abrumaron mentalmente y entraron en pánico (nadie sabe realmente si lo harán o no hasta que suceda; un buen entrenamiento solo ayuda a aumentar la probabilidad de un buen resultado en su favor), y en respuesta, todos los OEM han creado tablas de cabeceo/potencia que se incluyen en el Manual de referencia rápida como parte de un procedimiento QRH de velocidad aerodinámica irreal. Básicamente, tablas, derivadas de pruebas y análisis de vuelo, que dicen para Pitch de X grados, ajuste N1 de Y, con tal y tal ajuste de flaps y en tal y tal rango de peso, se obtiene una velocidad de más o menos Z. Los datos es lo suficientemente bueno para bajar con seguridad.

En los aviones GA, es muy útil comprender que la rueda de ajuste es, de hecho, su marcación rápida, como una configuración de control de crucero en un automóvil, por así decirlo. La velocidad que el avión quiere buscar se basa en el ajuste del ajuste, modificado ligeramente por el ajuste de potencia cuando el motor está al frente y está soplando en la cola. Es decir, agregar potencia reduce la velocidad de compensación en un avión tractor y reducir la potencia la aumenta en unos pocos nudos.

Entonces, si está en un 172 y una avispa en el pitot mata su velocidad aerodinámica, como me sucedió a mí una vez, y sabe aproximadamente qué configuración de potencia usa normalmente en final, y aproximadamente qué actitud de cabeceo usar, y configure el ajuste para que mantiene eso, y el indicador de ajuste está más o menos donde lo espera, estará bien. Si realmente eres demasiado lento, debería ser bastante obvio a medida que las cosas se vuelven tranquilas y blandas. No vas a entrar en pérdida y girar espontáneamente si dejas que el avión haga lo suyo a una velocidad reducida razonable. El problema más común en mi experiencia cuando los pilotos de GA pierden su velocidad aerodinámica es que compensan en exceso en el otro extremo y terminan aterrizando a 100 mph.

El Capitán Reynolds sugirió que los gráficos de datos se recopilaran utilizando las RPM del motor y, como usted sugirió, la condición de compensación. Charles Lindbergh enfatizó "ser uno" con su avión.

Cuanto mejor conozca su máquina, menos dependiente será el piloto de un instrumento.

En este día y edad también tenemos seguimiento GPS para la velocidad. Las copias de seguridad pueden ser de vital importancia, al igual que el sentido común para estar atento y evitar las condiciones de formación de hielo en la medida de lo posible.

La acumulación de hielo no solo bloquearía los tubos Pitot (si el calentamiento fuera inadecuado), sino que también reduciría la capacidad de sustentación de las alas, aumentando la velocidad de pérdida. Además, la formación de hielo en las hélices reducirá su eficiencia, lo que resultará en un menor empuje en una configuración de potencia determinada.

Es posible que desee ajustar la compensación un poco más cerca del crucero y controlar el altímetro y las RPM. Luego, encienda la radio y diríjase a un gran aeropuerto con seguimiento por radar y una pista larga. Podrían ayudar con el enfoque.

Sin esto, un tramo largo y recto de una autopista o un campo grande serviría como lugar de aterrizaje (también en lechos de lagos secos).